2025年3月，上海松江寶利德4S店的一起林肯Z定金糾紛引發(fā)關注。消費者稱，其于2024年11月支付8000元定金購車，但四個月后仍未提車，經(jīng)銷商以“和他們無關”推諉，這一案例不僅是經(jīng)銷商經(jīng)營危機的縮影，更折射出林肯品牌所面臨的風險。

經(jīng)銷商暴雷，消費者手持空頭支票

根據(jù)公開報道，寶利德集團旗下多家4S店自2024年9月起頻繁出現(xiàn)無法交付車輛、合格證抵押等問題，涉及捷豹路虎、奔馳等品牌，車主提車周期長達1-3個月，部分門店甚至因資金鏈斷裂停業(yè)，而此次林肯Z的提車糾紛，恰是寶利德危機的延續(xù)。消費者支付定金后，經(jīng)銷商未按約交付車輛，反而以“內(nèi)部流程”搪塞，暴露出林肯對經(jīng)銷商管控的失序。

其實，更深層的問題在于，合格證抵押是汽車流通領域的常見操作，但經(jīng)銷商若未及時贖回，消費者將面臨車輛無法上牌的困境。此類糾紛中，消費者往往陷入“維權無門”的窘境，車企推責至經(jīng)銷商，而經(jīng)銷商已喪失履約能力。

從國產(chǎn)化紅利到斷崖式下跌

為何經(jīng)銷商會突然打退堂鼓？林肯的銷量頹勢或許就是答案之一。2024年，林肯全年零售量僅5.67萬輛，同比下滑20.8%；2025年1月，其批發(fā)量與零售量進一步暴跌28.7%和49.5%，遠低于行業(yè)平均水平。主力車型如航海家、冒險家銷量不足千輛，林肯Z更因“反向減配”，如取消主駕膝部氣囊、閹割智能駕駛功能，引發(fā)消費者不滿，進一步削弱市場競爭力。

值得一提的是，銷量崩盤背后，是林肯國產(chǎn)化紅利的消退。2020年國產(chǎn)化初期，林肯憑借“美式豪華”標簽與高性價比策略，年銷量一度突破9萬輛。然而，隨著新能源品牌沖擊30萬級市場，林肯未能及時轉型，反而陷入“以價換量”的惡性循環(huán)。2024年，其經(jīng)銷商網(wǎng)絡從170家縮減至110家，渠道收縮加劇了終端服務能力的惡化。

電動化口號先行，卻行動遲緩

銷量的下滑也和近年林肯的發(fā)展策略有關，林肯的電動化戰(zhàn)略堪稱“雷聲大，雨點小”。早在2022年，其便發(fā)布純電概念車Lincoln Star，并宣稱2025年前推出三款純電車型，目標電動化銷量占比超50%。然而現(xiàn)實是，截至2025年3月，林肯僅推出混動版航海家、冒險家等過渡產(chǎn)品，純電車型仍停留在規(guī)劃階段。

這種遲緩源于母公司福特的拖累。福特全球銷量疲軟，迫使林肯調(diào)整戰(zhàn)略，轉向“混動優(yōu)先”，但其混動車型因智能化不足、性價比偏低難以打開市場。與此同時，林肯中國管理層提出“以穩(wěn)抗卷”，試圖以品牌調(diào)性抵御競爭，卻在產(chǎn)品迭代與技術創(chuàng)新上幾無建樹，被消費者詬病為“故步自封”。

汽車網(wǎng)評：林肯Z的提車糾紛并非孤例，而是傳統(tǒng)車企體系脆化的必然代價。若林肯無法加速電動化落地、重構渠道管理并提升產(chǎn)品誠意，其“美式豪華”的光環(huán)終將褪色。對行業(yè)而言，唯有建立車企-經(jīng)銷商責任連帶機制、強制合格證監(jiān)管制度，才能避免消費者為企業(yè)的戰(zhàn)略失誤買單。