【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】君威/君越2.0T使用的是代號為LDK（歐洲代號為：A20NHT）的ECOTEC GEN II發(fā)動機，此發(fā)動機是國內(nèi)市面上少數(shù)能與福特GTDi 2.0T/大眾TSI 2.0T抗衡的產(chǎn)品。這款發(fā)動機源自于2007年在首次用在龐蒂克Solstice GXP上的那款SIDI（Spark Ignition Direct Injection）渦輪增壓ECOTEC發(fā)動機（代號為LNF）。本文將以代號為LDK的ECOTEC GEN II發(fā)動機為例，說明此系列發(fā)動機的特點。

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● 發(fā)動機基本參數(shù)：

● ECOTEC GEN II發(fā)動機的前世今生：

　　ECOTEC GEN II的第一款產(chǎn)品，代號為LNF的縱置發(fā)動機。

　　在2007年，一款渦輪增壓缸內(nèi)直噴ECOTEC發(fā)動機被引進到當(dāng)年的龐蒂克Solstice GXP以及Saturn（土星）Sky RedLine，其代號為LNF。這款ECOTEC LNF發(fā)動機采用縱向布置的形式，排氣量為1998cc。

　　由于采用了形成缸徑相同（86mmX 86mm）的方形氣缸結(jié)構(gòu)，因而能兼顧低轉(zhuǎn)扭矩和高轉(zhuǎn)速爆發(fā)力。在1980年代末誕生的豐田3S-FE/3S-GE/3G-GTE發(fā)動機以及近年的本田K20A和三菱4B11T均采用了這種方形氣缸結(jié)構(gòu)。LNF發(fā)動機的壓縮比為9.2:1，最大增壓壓力為1.4bar，最大功率190kW/5300rpm，最大扭矩350Nm/2500~5250rpm。

　　LNF發(fā)動機作為LDK/LHU發(fā)動機的始祖具有如下特點：

　　性能版本的LNF發(fā)動機——LDK和LHU

　　LDK和LHU這兩個版本的ECOTEC GEN II發(fā)動機在LNF發(fā)動機的基礎(chǔ)上提高壓縮比至9.3：1。LHU則在LDK基礎(chǔ)上增加了對E85生物燃料的支持。國內(nèi)君威/君越2.0T上的發(fā)動機就是代號為LDK的版本。而君威GS國內(nèi)版采用的是LDK版本。君威GS國外版則是采用LHU版本。

　　君威/君越上的ECOTEC 2.0T曾被傳來自于薩博LK9有誤

　　薩博LK9也被稱作B207，擁有低功率版本（B207L:129kW/5500rpm；265Nm/2500~4000rpm）以及高功率版本（B207R:154kW/5300rpm；300Nm/2500~4000rpm），屬于第一代ECOTEC發(fā)動機。君威/君越上的ECOTEC 2.0T是屬于第二代ECOTEC發(fā)動機。LK9和LDK在缸體結(jié)構(gòu)上有很多相似之處。但作為上一代ECOTEC產(chǎn)品的分支，LK9并沒有使用雙VVT氣門正時技術(shù)。所以從先進性上，LDK要比LK9要高一個等級。

● LDK發(fā)動機技術(shù)解析：

　　獨特的雙對旋平衡軸結(jié)構(gòu)

　　作為一款標(biāo)準(zhǔn)的四沖程發(fā)動機，必然擺脫不了發(fā)動機平順性比直六或者V6發(fā)動機遜色的特點。所以在發(fā)動機內(nèi)部設(shè)置平衡軸則是理所當(dāng)然的事情。平衡軸消振的原理是使用偏心軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生與發(fā)動機振動相反的振動從而實現(xiàn)消振的效果。發(fā)動機平衡軸一般有兩種設(shè)置方式：1.設(shè)置在曲軸下方，由曲軸通過相應(yīng)的齒輪帶動，結(jié)構(gòu)較為緊湊。2.設(shè)置在氣缸兩側(cè)，由曲軸通過鏈條帶動，消振效果比較好。

　　當(dāng)平衡軸的轉(zhuǎn)速和曲軸同速時，能消除發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的一階振動；當(dāng)平衡軸的轉(zhuǎn)速是曲軸的兩倍時，能消除發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的二階振動。階數(shù)越高，振幅越小，對發(fā)動機的影響越少。

　　LDK發(fā)動機的雙平衡軸中，其中一根轉(zhuǎn)速和曲軸等速，消除發(fā)動機的一階振動；另一根轉(zhuǎn)速為曲軸兩倍，消除發(fā)動機的二階振動。LDK發(fā)動機的雙對旋平衡軸機構(gòu)使得其有相當(dāng)不錯的運轉(zhuǎn)平順性。

　　而作為競爭對手，福特EcoBoost GTDi 2.0T發(fā)動機的平衡軸位于曲軸底部；大眾2.0TSI的平衡軸與LDK發(fā)動機類似，位于氣缸兩側(cè)。而小排量低功率的大眾EA111 1.4TSI發(fā)動機則沒有設(shè)計平衡軸。

　　鈉冷氣門技術(shù)

　　中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動機。由于渦輪直噴發(fā)動機內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LDK發(fā)動機的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。

　　單渦輪雙渦管，增壓壓力為1.25bar

　　LDK發(fā)動機采用了單渦輪雙渦管的輕質(zhì)渦輪，最大增壓壓力為1.25bar。最大增壓值比福特EcoBoost GTDi發(fā)動機的1.2bar要稍高一些。渦輪的渦管1與1、4缸排氣門連接；渦輪的渦管2與2、3缸排氣門連接。雙渦管的好處在于降低了渦輪的遲滯效應(yīng)，同時也減小了各個氣缸在排氣時的互相干擾（LDK發(fā)動機的點火順序為：1-3-4-2）。

　　通用Ecotec LDK與大眾TSI、福特EcoBoost一樣，都采用了單渦輪雙渦管的廢氣渦輪，來減輕渦輪遲滯效應(yīng)，使發(fā)動機擁有更好的響應(yīng)性。而類似寶馬N54這樣的使用一大一小雙輕質(zhì)渦輪來減輕渦輪遲滯效應(yīng)的發(fā)動機系統(tǒng)則越來越少。即使是寶馬自身也意識到雙渦輪系統(tǒng)的復(fù)雜性，在改進版的N55發(fā)動機上還是改用了單渦輪雙渦管的設(shè)計并大幅精簡外圍進排氣系統(tǒng)來獲得性能的提升。

　　外置式中冷器，能降低溫度200℃

　　通用Ecotec LDK發(fā)動機采用了外置式中冷器。有數(shù)據(jù)稱，該中冷器能把壓縮空氣的溫度降低200攝氏度左右，這對提高進氣效率有很大的幫助。

　　缸內(nèi)直噴，油軌壓力50-150bar

　　通用Ecotec LDK發(fā)動機使用了博世生產(chǎn)的高壓油泵。此高壓油泵帶有電控燃油計量閥，可以精確控制噴油量。通用Ecotec LDK發(fā)動機的高壓油軌內(nèi)的燃油壓力為50-150bar。其最高噴射壓力與福特EcoBoost GTDi以及大眾EA888 TSI發(fā)動機一致。估計通用、福特、大眾都采用的是博世的汽油直噴技術(shù)，因而在參數(shù)上都大同小異。

　　雙可變氣門正時技術(shù)

　　通用Ecotec LDK發(fā)動機使用了雙可變氣門正時技術(shù)，可對進排氣門的正時進行調(diào)節(jié)。通用Ecotec LDK發(fā)動機采用的凸輪軸調(diào)節(jié)機構(gòu)采用的是葉片式（Vane Type）的，因而更為精確。通用Ecotec LDK發(fā)動機的進排氣凸輪調(diào)節(jié)機構(gòu)最大可以使相應(yīng)的凸輪實現(xiàn)25度的最大轉(zhuǎn)角。

　　總結(jié)：通用Ecotec LDK發(fā)動機的渦輪增壓技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)以及可變氣門正時技術(shù)都可匹敵業(yè)內(nèi)頂尖的福特EcoBoost GTDi發(fā)動機。而其特有的雙對旋平衡軸以及鈉冷排氣門則使通用Ecotec LDK發(fā)動機的性能及平順性進一步得到優(yōu)化。通用Ecotec 2.0T發(fā)動機獲得“Ward’s Auto World”2011年度全球十佳發(fā)動機的稱號可謂是實至名歸。