【太平洋汽車 技術(shù)頻道】2025年3月29日22時(shí)44分，一輛小米SU7（詢底價(jià)|查參配）在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛時(shí)遇上施工路段，過程中因避讓不及發(fā)生嚴(yán)重交通事故導(dǎo)致車輛起火，造成車上3人不幸身亡。目前，該事故仍在調(diào)查處理中，事故的具體原因和責(zé)任認(rèn)定還需等待警方的進(jìn)一步通報(bào)。然而，在事故發(fā)生后，遇難者家屬和小米汽車工作人員卻各執(zhí)一詞：據(jù)遇難者家屬稱，事故發(fā)生后，車輛碰撞起火燃燒，車門無法打開，導(dǎo)致車上人員無法逃生；而小米汽車工作人員則表示，在四個(gè)車門內(nèi)飾板下方儲(chǔ)物格位置均配有應(yīng)急拉手，為機(jī)械鎖，即使電池受損也能打開，緊急情況下可使用應(yīng)急拉手打開車門。

　　4月1日上午，小米公司發(fā)言人通過微博回應(yīng)了此次事故，并且梳理出這次事故的時(shí)間線：

　　2025年3月29日22:27:17

　　車輛激活NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，以116km/h車速在德上高速公路池祁段行駛。

　　22:28:17 

　　系統(tǒng)檢測到駕駛員“輕度分心”，觸發(fā)報(bào)警。

　　22:36:48

　　NOA再次發(fā)出脫手預(yù)警，提示“請(qǐng)手握方向盤”。

　　22:44:24

　　車輛檢測到前方施工路段障礙物（路障封閉自車道，改道至逆向車道），發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，并開始減速。

　　22:44:25

　　駕駛員接管車輛（進(jìn)入人工駕駛狀態(tài)），方向盤左轉(zhuǎn)22.0625度，制動(dòng)踏板開度31%。

　　22:44:26

　　方向盤右轉(zhuǎn)1.0625度，制動(dòng)踏板開度38%。隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前車速降至約97km/h。

　　22:44:28

　　車輛觸發(fā)緊急呼叫（E-call），系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警并呼叫120。

　　22:45:06

　　小米聯(lián)系車主，確認(rèn)駕駛者非車主本人。

　　22:47:15

　　120急救調(diào)配成功，約23:00抵達(dá)現(xiàn)場。事故導(dǎo)致車內(nèi)三名女性乘客（均為學(xué)生，計(jì)劃前往池州參加考試）死亡，車輛起火燃燒。

　　小米官方表示，據(jù)初步了解，事故車輛是一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約為97km/h。

　　碰撞發(fā)生后，小米立即與車主取得聯(lián)系，了解非車主本人駕駛。同時(shí)，緊急救援呼叫車上乘員，并報(bào)警、呼叫120急救服務(wù)。此后，警方隨即抵達(dá)現(xiàn)場，全面介入調(diào)查事故。同時(shí)，小米第一時(shí)間成立了專項(xiàng)小組，于30日趕赴銅陵，在警方的指導(dǎo)下，積極配合調(diào)查、取證等各項(xiàng)工作，并于31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息。

　　對(duì)于小米官方公布的數(shù)據(jù)，家屬提出了質(zhì)疑。其中一位遇難者小羅的媽媽表示，孩子當(dāng)時(shí)開的是智駕，“當(dāng)時(shí)的情況，誰能2秒鐘反應(yīng)出這個(gè)事態(tài)來？2秒鐘之內(nèi)誰能立馬切換呢？”

　　前述家屬還稱，事故發(fā)生后，小米汽車方面一直沒有人與遇難者家屬取得聯(lián)系，僅在微博作出回應(yīng)，“小米發(fā)布通告說會(huì)成立調(diào)查組，但是從事件發(fā)生到現(xiàn)在，小米從來沒有人聯(lián)系過我，也沒有給我來過一個(gè)慰問電話。我得到消息，他們也僅僅是把車子拉到北京去做鑒定了”。此外，遇難者家屬還稱，事故發(fā)生后，車輛碰撞起火燃燒，車門無法打開，導(dǎo)致車上人員無法逃生。

　　網(wǎng)上也有不少對(duì)于事故的質(zhì)疑，包括質(zhì)疑車輛電池保護(hù)設(shè)計(jì)不到位，造成電池?zé)崾Э貙?dǎo)致爆燃；智能輔助駕駛系統(tǒng)（NOA）的可靠性，尤其是夜間及施工路段的表現(xiàn)；小米宣傳中“智能駕駛”與“輔助駕駛”的表述模糊，可能誤導(dǎo)用戶放松警惕；雖然L2級(jí)輔助駕駛要求駕駛員全程保持專注度隨時(shí)做好接管準(zhǔn)備，但實(shí)際使用中很多用戶對(duì)輔助駕駛的依賴性還是很強(qiáng)，安全隱患非常明顯。

　　針對(duì)遇難者家屬及網(wǎng)上的六大質(zhì)疑，4月1日22:26，小米汽車官方發(fā)布了回應(yīng)：

　　而在小米汽車官方發(fā)布回應(yīng)之前，小米創(chuàng)辦人、董事長兼CEO雷軍也在微博發(fā)文回應(yīng)小米SU7安徽事故。雷軍表示：29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對(duì)她們的家人、朋友，乃至我們每一個(gè)人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問 。

　　值得注意的是，在回應(yīng)中，雷軍還表示，“由于事故還在調(diào)查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”這也和遇難者家屬聲稱“把車子拉到北京去做鑒定了”的說法存在矛盾，雙方依然各執(zhí)一詞。

　　隨著智駕技術(shù)的普及，其猶如一個(gè)“潘多拉魔盒”，安全問題逐漸成為當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的核心挑戰(zhàn)——從小米汽車的回應(yīng)內(nèi)容中，我們可以清晰地看到，NOA功能和AEB功能都不是“萬無一失”的，比如AEB功能對(duì)于異形障礙物的識(shí)別，目前技術(shù)仍然很難響應(yīng)。

　　結(jié)合近期的典型案例與技術(shù)研究，筆者認(rèn)為智駕技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在以下維度：

　　一、感知與決策的技術(shù)邊界

　　首先是極端環(huán)境容易失效。傳感器在暴雨、濃霧等天氣下性能衰減顯著，毫米波雷達(dá)可能誤判金屬障礙物距離，激光雷達(dá)在強(qiáng)光下也會(huì)出現(xiàn) “失明”。有數(shù)據(jù)顯示，智駕系統(tǒng)在雨霧天氣的障礙物識(shí)別準(zhǔn)確率下降 42%，AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）響應(yīng)距離縮短 37%。

　　其次是異形障礙物識(shí)別缺陷。對(duì)臨時(shí)路障、水馬、消防栓等非標(biāo)準(zhǔn)物體的識(shí)別，智駕系統(tǒng)容易存在盲區(qū)。其中，純視覺方案依賴圖像語義分割，對(duì)不規(guī)則物體的特征提取存在誤差；而多傳感器融合則可能因數(shù)據(jù)時(shí)空對(duì)齊問題導(dǎo)致誤判。

　　還有就是算法決策的倫理困境。在不可避免的碰撞場景中，系統(tǒng)難以模擬人類的道德判斷：例如面對(duì)行人與障礙物的二選一，到底應(yīng)該保護(hù)哪方？算法可能會(huì)選擇保護(hù)車內(nèi)乘員，但這就容易引發(fā)法律爭議。

　　二、人機(jī)交互的固有矛盾

　　首先是接管響應(yīng)的時(shí)間。在此次小米SU7事故當(dāng)中，智駕系統(tǒng)提示有障礙物到事故發(fā)生的時(shí)間只有2-5秒，而人類駕駛員完成有效接管最快需要2.3秒（城市道路）至2.6秒（高速公路），事故發(fā)生時(shí)還是處于夜間高速的環(huán)境，駕駛員很難在短時(shí)間內(nèi)作出有效的反應(yīng)。

　　其次是注意力監(jiān)控的漏洞。目前仍有不少車型通過方向盤扭矩傳感器判斷駕駛員狀態(tài)，導(dǎo)致用戶用礦泉水瓶或其他帶重力的物品 “欺騙” 系統(tǒng)。盡管部分車企升級(jí)了DMS駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，但疲勞檢測仍主要依賴攝像頭，在強(qiáng)光環(huán)境或駕駛員佩戴墨鏡時(shí)可能會(huì)失效，導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　最后就是用戶認(rèn)知的錯(cuò)位。不少車企宣傳其“高階智駕”“無限接近L3” “零接管”，但實(shí)際水平仍為L2 級(jí)輔助駕駛，這種無底線的宣傳也會(huì)導(dǎo)致用戶對(duì)系統(tǒng)能力產(chǎn)生誤判。

　　三、法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)的滯后

　　現(xiàn)行法律將L2級(jí)事故責(zé)任歸咎于駕駛員，即使系統(tǒng)存在缺陷，例如某車主因系統(tǒng)誤判導(dǎo)致碰撞，法院也會(huì)以“未及時(shí)接管”為由判決其全責(zé)。然而，目前國內(nèi)尚未建立統(tǒng)一的智駕系統(tǒng)極端場景測試規(guī)范。

　　盡管北京、深圳允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路，但國家層面的責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)機(jī)制尚未明確。車企推出的L3級(jí)方案仍需依賴地方性法規(guī)，存在法律風(fēng)險(xiǎn)。

　　四、行業(yè)充斥“過度營銷”

　　近年很多車企在智駕技術(shù)方面的營銷，已經(jīng)出現(xiàn)了過度營銷的隱患。部分車企將L2+包裝為 “高階智駕”，誘導(dǎo)用戶過度依賴系統(tǒng)，很多所謂“端到端自動(dòng)駕駛”，實(shí)際僅支持高速領(lǐng)航，城市道路仍需人工干預(yù)。

　　此外，很多入門級(jí)車型為控制成本，削減激光雷達(dá)、高算力芯片等配置，采用純視覺方案，對(duì)遠(yuǎn)距離障礙物的檢測距離不足，容易導(dǎo)致事故發(fā)生。此次發(fā)生事故的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，并沒有配備激光雷達(dá)。

　　此次小米SU7高速事故，暴露了智能輔助駕駛技術(shù)在復(fù)雜場景下的局限性，以及車企在宣傳與用戶教育中的責(zé)任問題——用戶盲目相信智駕系統(tǒng)，可能會(huì)發(fā)生不可挽回的局面。智駕技術(shù)的安全突圍，需要“技術(shù)-法規(guī)-用戶”三方協(xié)同，而非單方面追求功能迭代。只有在安全底線與創(chuàng)新自由之間找到平衡，才能讓智駕技術(shù)真正成為生命的守護(hù)者，而非風(fēng)險(xiǎn)的制造者。

　　小米雖然強(qiáng)調(diào)“輔助駕駛需人工接管”，但在此次事故當(dāng)中，駕駛員反應(yīng)時(shí)間與系統(tǒng)預(yù)警機(jī)制的匹配度、車輛安全設(shè)計(jì)（如車門解鎖、電池防護(hù)）等因素，仍是事故調(diào)查的關(guān)鍵。不幸事故已經(jīng)發(fā)生，三條鮮活生命的離世讓人痛心。我們希望這次事件能有效推動(dòng)行業(yè)對(duì)智駕系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、用戶告知義務(wù)及事故責(zé)任劃分的進(jìn)一步規(guī)范，避免悲劇重演。（文：太平洋汽車 李喆）