【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】全新一代的飛度在2020年8月正式上市，售價8.18-10.88萬元。新一代的飛度外觀內(nèi)飾比相上代車型有了極大提升，并且還提供了兩種車身設(shè)計版本供消費者選擇。而在機械硬件上，新一代飛度繼續(xù)使用前麥弗遜后扭力梁的懸架方案，動力則使用上了滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)的1.5L自吸發(fā)動機以及CVT無級變速器。

　　新一代飛度與老款飛度在外觀內(nèi)飾方面的變化是顯而易見的，不過在看不見的機械硬件部分，二者又有什么樣的差異呢？今天我們就來探究一番。

　　本次拍攝的車型為飛度2021款1.5L CVT潮越Max版（第四代）以及2014款1.5L LX CVT舒適版（第三代）。

　　新一代飛度和上一代飛度都是使用前麥弗遜后扭力梁懸架，并且二者在擺臂用料以及懸架布局上都是很接近的，不過二者在護板覆蓋方面有不少差異（需要說明的是，兩臺飛度的全景圖都是未拆護板前的狀態(tài)）。

　　新一代飛度代號為GR，第三代飛度代號則為GK。第三代飛度使用的是本田全球小型車平臺（Honda global small car platform），而新一代飛度底盤是基于這個平臺改良而來的，也就是說新一代飛度懸架與第三代飛度還是有很大關(guān)系的，這也是為什么兩個車懸架看起來比較相近的原因。

　　不過比較有意思的是，本田的全新架構(gòu)Honda Architecture將會在今年推出，這個架構(gòu)旨在整合全球產(chǎn)品體系，未來思域、雅閣、CR-V、繽智都會基于這個架構(gòu)打造新一代車型。不過飛度作為本田主銷車型之一，新一代車型上也沒有采用Honda Architecture架構(gòu)，倒是有點意外了。目前首款采用Honda Architecture架構(gòu)的車型可能會是換代的繽智，在2020年底或2021年初亮相，要知道，第一代繽智是跟飛度同平臺的，這一換代，就剩下飛度還在使用老平臺了。不過這也沒啥，即便是用改良的老平臺，新一代飛度依舊是那么空間靈活、實用性巨強的小車車。

　　前懸架兩個車型都是麥弗遜式結(jié)構(gòu)，前面已經(jīng)提到，新一代飛度是在上一代飛度平臺上升級而來的，所以二者的懸架結(jié)構(gòu)自然也是高度相近的。二者前懸架的擺臂、防傾桿、羊角、轉(zhuǎn)向拉桿布局都是一致的，不過懸架的幾何參數(shù)是否也一致目前就沒有官方資料可知。

　　新一代飛度前懸架用料與上一代車型也是一致的，鑄鐵的羊角、單層沖壓鋼擺臂等等。而襯套方面，兩代飛度的布置與用料都是相同的：前端是水平方向的橡膠襯套、后段是垂直方面的橡膠襯套。目前來看，上一代飛度的改裝部件，在新一代飛度上面相信也能流通使用，這算是改裝粉的一個福音。

　　新一代飛度的前副車架跟上代車型一樣，都是鋼制非全框式的，并且也是通過四個螺栓直接與車身相連。新一代飛度在副車架與車身的連接處并沒有使用橡膠襯套，而是直接用螺栓硬鏈接，這樣對于車身安全性來說并沒有影響，只是對噪聲和振動的隔絕不太有利。

　　其實粗暴點來看，新舊兩代飛度的前副車架用料和結(jié)構(gòu)差異并不大，但廠家在新一代車型上還是做了一點提升。那就是在副車架的后方與車身的固定點上，新一代車型相比老車型增加了L型的加強件，這個件的作用是可以提升剛性。

　　后懸架新老兩代飛度均為扭力梁非獨立懸架，跟前懸架一樣，兩車的懸架布置和用料都是一致的。雖然兩代飛度懸架高度相近，但實際的駕駛質(zhì)感還是有區(qū)別（要是駕駛質(zhì)感都一樣，那就算是改款不叫換代了，是吧？）新一代飛度懸架的扎實度和濾振表現(xiàn)要比老車型好一些，尤其是懸架的初段，可以給人一種韌性好的感覺。

　　新一代飛度的扭力梁使用的是變截面梁，這種梁其實在上一代飛度、現(xiàn)款鋒范、繽智中都有使用。相比于傳統(tǒng)的開口V型扭力梁，變截面梁采用鋼管壓制而成，中部凹度較大（截面面積?。瑑啥税级认鄬π∫恍ń孛婷娣e大）。兩端截面較厚，可以提高剛度保持穩(wěn)定性，中部截面較小，可以充分發(fā)揮扭轉(zhuǎn)梁的柔性。也因為變截面梁自身結(jié)構(gòu)就可以滿足懸架彎曲剛度的需要，所以變截面梁無需像開口梁那般加入穩(wěn)定桿。

　　扭力梁與車身通過橡膠襯套連接，兩代車型的襯套部分結(jié)構(gòu)稍有差異。這里的襯套可以起到濾振和提升NVH的作用，不過目前還不能確定新一代飛度的后扭力梁襯套是否與上代車型有性能差異。另外這個后扭力梁襯套并非是水平布置的，而是斜向布置的。做成斜向設(shè)計是因為這個位置的襯套需要承受側(cè)向力，而一般橡膠襯套的徑向剛度要比軸向剛度高得多，所以襯套必須斜向布置才能滿足承受來自車輪的側(cè)向力。

　　新一代飛度這樣的后扭力梁襯套布置形式是最常見的，還有些比較特殊的是如別克威朗兩廂或雪佛蘭科魯茲兩廂那般，襯套采用水平形式布置。它們可以這樣設(shè)計是因為后懸架中增加了瓦特連桿，承受側(cè)向力的任務(wù)被附加的瓦特連桿所承擔(dān)了。

　　而減振機構(gòu)方面，新一代飛度與老款車型一致，都是采用彈簧與減振器分離的形式。先來看看彈簧，彈簧的底座與頂部的設(shè)計與老款車型都是一致的，但彈簧本體卻做了改動。不難發(fā)現(xiàn)新一代飛度的后懸架彈簧絲直徑以及彈簧節(jié)距都要比上一代車型大，這樣的變化會改變后橋?qū)φ駝拥木彌_質(zhì)感，當(dāng)然，光憑肉眼沒辦法準(zhǔn)確了解到新一代車型的彈簧K度的變化，只能說后橋的減振器和彈簧的濾振質(zhì)感相比上代有提升，至于這個提升是二者怎么調(diào)整實現(xiàn)的，還得等官方資料詳細(xì)解析。

　　而減振器兩代飛度是由SHOWA提供的，本田不少車型的減振器都是由這家供應(yīng)商提供。減振器內(nèi)部的阻尼設(shè)定有沒有變化我們不得而知，但減振器的上頂端兩個車型是有差異的。新一代飛度減振器頂端是接在鋁合金件上再與車身連接的，而上一代飛度，減振器頂端則是直接接在車身輪拱上的。

　　新一代飛度的底盤在防護方面，其護板覆蓋面積要比上一代車型少，拍攝車中，包括發(fā)動機下護板、中部護板都是缺失的。當(dāng)然，我們拿的車是媒體試駕車，最終的量產(chǎn)車是不是也這樣，我們并不能保證，如果有提了車的朋友，可以在文章下面評論告訴我們。

　　先來看看發(fā)動機下護板，新一代飛度雖然沒了這個板，可是安裝孔還是在的……并且這些安裝孔跟上一代飛度是一致的，所以個人覺得上一代飛度的護板也能用在新一代車型上了。

　　而發(fā)動機與變速器的布局以及硬件跟上一代也是高度一致的，只是新一代飛度的1.5L發(fā)動機升級為了國六排放標(biāo)準(zhǔn)。上一代飛度的發(fā)動機代號為L15B3，新一代飛度則是L15BU。而發(fā)動機的懸置（機腳），在位置以及用料方面，跟上一代車型也是一致的。

　　上一代飛度雖然說隔音比較差，但在底盤防護方面表現(xiàn)還是挺到位了，除了發(fā)動機下護板外，就連前副車架也有護板覆蓋，這點倒不多見。而來到新一代的飛度，前副車架護板則被去掉了。

　　而在副車架上方，我們可以看到的是帶GPF（汽油機顆粒捕集器）的三元催化器。飛度的1.5L發(fā)動機排氣是帶有兩個三元催化器的，一個位于排氣頭段，一個在中段前。上一代飛度由于都是國五排放標(biāo)準(zhǔn)，所以排氣系統(tǒng)中并不需要增加GPF，而新一代飛度上了國六排放標(biāo)準(zhǔn)，需要增加GPF，廠家選擇了在第二個三元催化器上做改動，不額外找空間單獨加一個GPF。所以新一代飛度的第二個三元催化要比上一代車型大一些，并且在這個三元催化上傳感器從上代的1個變?yōu)?個，因為要國六排放采集的數(shù)據(jù)更多。

　　增加了GPF的排氣系統(tǒng)，其排氣阻力會增大，從而影響發(fā)動機加速表現(xiàn)，這也是為什么新一代飛度加速比上一代慢的其中一個原因。以往有些朋友想要提升一點動力的話，會選擇把第二個三元催化去掉或是更換高性能三元。而國六標(biāo)準(zhǔn)下，能不能去掉帶GPF的三元催化還是個問題，因為傳感器會監(jiān)測GPF是否在工作，傳統(tǒng)添加傳感器屏蔽頭或者刷程序并不一定可以解決。這個問題還需要改裝的老法師們來研究研究，看看能不能找到辦法破解。

　　飛度中置油箱的設(shè)計在新一代車型上也繼續(xù)使用，這個設(shè)計的好處是可以讓后排地板更低，創(chuàng)造出更靈活和更大的空間。也正是因為中置油箱，排氣就需要繞開油箱，所以我們可以看到飛度的排氣管并非經(jīng)過底盤中部，而是沿著邊緣布置的。

　　三代飛度在底盤中部會有一個大面積塑料護板，覆蓋了底盤中部的絕大部分區(qū)域，所以底盤看起來平整度相當(dāng)好。而新一代飛度就沒有繼承這個傳統(tǒng)，中部大護板換成了一側(cè)的小護板，油箱則直接露了出來。雖然說底盤放不放護板也不影響正常行駛，但上一代都有大護板，這一代換了小的護板，似乎有點不太對的感覺。當(dāng)然，你也可以買上一代飛度的大護板回來裝到新一代飛度上，前邊的孔位都是能對上的，但后半段有部分孔位缺失，需要稍加處理。

　　二代、三代和這次拍的第四代飛度，前制動卡鉗都是由NISSIN日信工業(yè)提供。而新一代飛度跟上代飛度一樣，都是前通風(fēng)碟式后鼓式制動。

　　輪拱方面，新一代飛度就更有意思了。我們拍的跨界版也就是潮越Max版，前后輪拱都用上了軟質(zhì)的玻璃纖維板和涂層，玻璃纖維板因為質(zhì)地是軟的，砂石打在上面噪聲要比硬塑料小一些，并且隔音性能比硬塑料也要好一些。而上一代飛度前輪拱用了硬塑料+涂層，后輪拱則只有涂層，這也是為啥上一代飛度隔音那么差的原因了：輪拱隔音處理不多。

　　同場我們也拿到了標(biāo)準(zhǔn)版（潮跑Pro）車型，雖然這個車沒有上臺架看底盤，但我們也特意留意了一下輪拱，因為實測潮越Max車型的隔音要比潮跑Pro車型好一點點。潮跑Pro的前后輪拱防護處理跟三代飛度是一致的，都是前硬塑料+涂層、后涂層。新一代飛度兩個版本車型輪拱部分的防護方案是不一樣的，這個差異也讓兩個版本的車型隔音效果有了高低。

　　最后的總結(jié)，我想了很久，依舊給不了一個蓋棺定論。因為新一代飛度有很多爭議：你說它減配了吧，它的隔音和行駛質(zhì)感表現(xiàn)又確實比上一代好；你說它底盤跟上一代車型沒變化吧它確實是基于三代飛度改良而來，但比三代飛度更好開。最后我只想說的是，廠家確實在新一代飛度上挖空了心思，因為每一項配置的增減，都直接影響著成本與定價，最終權(quán)衡下來方案顯然不會讓各方都滿意。

　　回到新一代飛度自身，雖然軸距也沒拉長，動力也不見得有提升，但空間依舊那么大、外觀更可愛、內(nèi)飾更精致，這就是一臺喜聞樂見的好小車，并且價格跟上代也沒太多變化。所以說，大眾還得好好學(xué)學(xué)本田，Polo這步棋才能走的更好。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）