【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】都說排量沒有底線，在環(huán)保法規(guī)越來越嚴(yán)的情形下，不少廠家會研發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機用在新車上。前面有福特和通用，最近就有雷諾和奔馳。沒錯，雷諾和奔馳聯(lián)手搞了個1.3T四缸渦輪增壓發(fā)動機系列，目前已經(jīng)搭載在奔馳A級、雷諾Clio、雷諾卡繽上。

　　這具聯(lián)合研發(fā)的發(fā)動機在雷諾方面根據(jù)調(diào)教不同被稱為TCe115、TCe130、TCe140、TCe160；而奔馳則是將其代號定為M282；日產(chǎn)方面則是將其稱為為HR13DDT。當(dāng)然這里還得指出的是，雷諾雖然與奔馳共同研發(fā)這具發(fā)動機，但在各自量產(chǎn)車型上搭載時，一些技術(shù)以及參數(shù)調(diào)教是不一樣的。

　　最初這具1.3T首發(fā)在雷諾Scénic和卡繽時會有三種不同功率調(diào)教，下面的表格也是以這三種種功率作為對比。不過在今年發(fā)布的新一代雷諾Clio上，這具1.3T又有了部分參數(shù)差異（馬力為130hp），所以三種功率調(diào)教并非每一款車型都有，但三種功率中的最低和最高功率可以看成是1.3T發(fā)動機目前的兩種極端性能參數(shù)。

　　從上圖可以看出，雷諾和奔馳雖然還是使用同一具發(fā)動機但還是有細(xì)微的差別，在功率相同的前提下，奔馳調(diào)低了扭矩。

　　對比其他品牌的1.3T發(fā)動機，雷諾的發(fā)動機在最大功率以及最大扭矩方面表現(xiàn)都是最好的。別克和奔馳的1.3T在功率方面與雷諾是一樣的，只是最大扭矩弱于雷諾。Jeep的1.3T實際上源于菲亞特集團(tuán)，未來也會用于國產(chǎn)車型上，其最大扭矩與雷諾一致，但最大功率弱于雷諾。最后用于對比的是奧迪的1.4T發(fā)動機，1.3T發(fā)動機實際上在各方面性能已經(jīng)超越了這具1.4T發(fā)動機。

　　借用奔馳A200L運動轎車的加速測試，可以看出1.3T系列發(fā)動機加速表現(xiàn)還是不錯的，推動緊湊級車型是沒有壓力的。

　　或許有不少朋友會好奇為什么這具1.3T發(fā)動機不是三缸而是四缸，但實際上這個問題并沒有特別準(zhǔn)確的答案，這個與集團(tuán)開始時的需求以及目標(biāo)有關(guān)系。沒錯的是，三缸相比四缸發(fā)動機摩擦?xí)伲菀鬃龈邿嵝?，但其他方面需要投入的成本也會更高，所以采用三缸還是四缸并不能以排量作為標(biāo)準(zhǔn)。不過作為消費者嘛，也沒什么必要糾結(jié)，咱們不看過程只看結(jié)果，最終發(fā)動機表現(xiàn)出來的性能足夠強，那就可以了。

鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝技術(shù)

　　這種技術(shù)的優(yōu)勢主要在于可以更好地減少活塞運行時的阻力，提升發(fā)動機效率，并且沒有了傳統(tǒng)的鑄鐵缸體，對發(fā)動機輕量化也有好處。另外，相比于2mm厚的鑄鐵缸套，鏡面氣缸內(nèi)壁涂裝僅有0.2mm，這樣發(fā)動機就能擁有更好的導(dǎo)熱性，可以提升冷卻效率、降低爆震出現(xiàn)的幾率。

三角形氣缸蓋

　　三角形缸蓋使得進(jìn)氣與排氣系統(tǒng)都可以傾斜更靠近發(fā)動機中心，從而壓縮了發(fā)動機體積，使發(fā)動機更加緊湊，可以更好地適應(yīng)不同車型。

缸蓋集成排氣歧管

　　缸蓋集成排氣歧管設(shè)計目前主流車企都有在使用，包括本田、大眾、福特、通用等等。

渦輪電子泄壓閥

　　傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應(yīng)不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應(yīng)更迅速，當(dāng)檢測到壓力達(dá)到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應(yīng)，及時將泄壓閥門打開，而且控制也更加精準(zhǔn)。

高壓缸內(nèi)直噴

閉缸技術(shù)

　　雷諾的1.3T上并沒有搭載閉缸技術(shù)，但有意思的是，奔馳A級上的1.3T發(fā)動機是帶有智能閉缸技術(shù)的。

　　閉缸技術(shù)啟動后，發(fā)動機中間的兩個缸會關(guān)閉，僅剩下兩個缸在工作，這樣的好處是可以節(jié)省燃料、減少泵氣損失。不過這項技術(shù)對于廠商也是有考驗的，因為關(guān)閉兩個缸后，發(fā)動機的振動以及冷卻都是需要解決的問題。

　　奔馳的氣門升程可變技術(shù)并不復(fù)雜，首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。兩段凸輪軸分別控制1/2和3/4缸進(jìn)氣門。當(dāng)需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現(xiàn)從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應(yīng)的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應(yīng)較小的氣門升程。

　　而為了實現(xiàn)閉缸，中間兩個氣缸對應(yīng)的凸輪軸就會有一個正常大小的凸輪和一個沒有凸起的凸輪，這樣就可以實現(xiàn)開閉氣門的功能。

　　閉缸技術(shù)在早期大多數(shù)都出現(xiàn)在大排量V型發(fā)動機中，因為大排量發(fā)動機應(yīng)用閉缸技術(shù)更容易提升效率，并且V型機在部分氣缸閉缸時出現(xiàn)的振動問題相對會少一些?？巳R斯勒、通用、福特、大眾、奧迪、奔馳、本田都實現(xiàn)了閉缸技術(shù)量產(chǎn)。

　　不過近幾年越來越多車企在小排量發(fā)動機里面應(yīng)用閉缸技術(shù)，以求更加極端的燃油經(jīng)濟(jì)性，例如大眾的1.5T發(fā)動機、福特的1.0T/1.5T發(fā)動機、通用的2.0T發(fā)動機。

　　越來越多車企加入了發(fā)動機小排量化行列，雖然說對排量的追求并沒有人會反對，但在環(huán)保大旗下，車企也只能跟隨潮流發(fā)展新的發(fā)動機。從技術(shù)的角度來看，這些小排量發(fā)動機技術(shù)復(fù)雜程度并不低于普通排量的發(fā)動機，從性能的角度來看，例如雷諾這具1.3T表現(xiàn)也不輸大一級排量的自吸發(fā)動機，但讓消費者去接受這一新機種，依舊需要點時間。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）