【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】這幾年海馬汽車表現(xiàn)在自主品牌中并不算出色，當然除了其自身產(chǎn)品原因外，與其歷史也有密不可分的關系。但讓人可喜的是，海馬汽車并沒有放棄自己，而是開始了新一輪的戰(zhàn)略計劃，其中在動力方面，新的1.2T以及1.6T直噴渦輪增壓發(fā)動機、7速濕式雙離合都是海馬未來的利器。

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　　所謂的P2混動結構，也就是在變速器輸入端前加入一個電機，從而實現(xiàn)純電/混動/能量回收的行駛模式，實現(xiàn)節(jié)能的作用，并且海馬這套P2混動結構兼容HEV以及PHEV，也就是說根據(jù)需求可以在此結構上生產(chǎn)出非插電式混動或插電式混動車型，這樣的模塊化混動平臺有利于海馬降低研發(fā)成本和時間。另外，借助于模塊化設計，海馬可以較為便捷地設計生產(chǎn)出傳統(tǒng)動力總成（渦輪增壓動機+7DCT）、混動總成（渦輪增壓發(fā)動機+混動模塊+7DCT）、MHEV輕混動力總成（渦輪增壓發(fā)動機+BSG+7DCT）。

　　P2混動結構可以實現(xiàn)純電行駛、純發(fā)動機驅動、混動驅動、能量回收、怠速發(fā)電五種工作模式。P2混動結構常見于歐洲車，例如大眾以及奧迪等都有P2的混動車型。

　　根據(jù)海馬的規(guī)劃，應用這套混合動力平臺的PHEV插電混動車型已經(jīng)在研發(fā)階段，預計2019年可以實現(xiàn)量產(chǎn)，而非插電式混動車型則在2018年開始研發(fā)，預計2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。讓人覺得意外的是，海馬并沒有因為政策導而只研發(fā)插電車型，海馬的未來依舊給HEV留有一畝三分地，畢竟未來新能源補貼會繼續(xù)滑坡甚至于到最后取消補貼，這個時候HEV車型還是有存在的實際意義，對于消費者而言這也是好事，因為有更多的動力總成可選。

　　海馬的1.2T直噴渦輪增壓發(fā)動機屬于三缸機，對比四款合資品牌的1.2T發(fā)動機，海馬的1.2T在最大功率最大扭矩方面都要領先，即便是對比自家的1.5T發(fā)動機，海馬1.2T在最大扭矩上也要好一些，這樣的賬目數(shù)據(jù)表現(xiàn)可以說相當不錯了。

　　海馬的1.6T要比現(xiàn)代的1.6T直噴機在扭矩和功率上都更加優(yōu)秀。而對比DS的高功率版本1.6T其參數(shù)就會顯得稍弱一些，但要比DS低功率1.6T發(fā)動機參數(shù)好一些。另外華晨中華目前在用的來自寶馬的1.6T發(fā)動機，最大扭矩與海馬一樣，但最大功率要比海馬稍大一些。

　　由于只是簡單的直線加速體驗，所以并沒有什么太多的行駛感。但就發(fā)動機動力而言，全油門加速時，即便是1.2T推動海馬S5這樣的SUV也不會覺得有壓力，雖然比1.6T要肉那么一點，不過超個車還是沒有問題的。

　　海馬1.2T發(fā)動機是與德國FEV公司共同研發(fā)的，F(xiàn)EV全球汽油機事業(yè)部副總裁、海馬1.2TGDI發(fā)動機技術總監(jiān)Dr. Henning Baumgarten表示，這具1.2T發(fā)動機海馬汽車三缸發(fā)動機采用了所有可行的發(fā)動機先進技術。而1.6T發(fā)動機是在1.2T的基礎上增加一個缸擴展而來的，所以1.6T發(fā)動機也繼承了1.2T發(fā)動機的相關技術，所以二者在使用的技術上比較相近，在下面的拆解中我們會詳解介紹這些技術的作用。

1.2T發(fā)動機有什么區(qū)別？

　　在進行缸筒加工之前會先在缸體上安裝一個模擬氣缸蓋，這個模擬氣缸蓋剛性與真的氣缸蓋相當，與待加工缸體之間的面壓（接觸面之間的壓力）與氣缸蓋密封墊片相當。安裝模擬氣缸蓋后再進行缸筒加工，就能確保發(fā)動機完成裝配后缸筒的尺寸精度，也就保證了活塞環(huán)與缸筒的配合精度，避免低張力活塞環(huán)刮油不干凈或者氣密性不好的問題。類似的工藝日產(chǎn)也在使用。

　　海馬品牌雖然低調，但是對于動力總成技術方面卻并沒有放棄，而是一直都有堅持聯(lián)合供應商進行研發(fā)。最新的1.2T和1.6T缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機在性能、油耗表現(xiàn)上都有了較好的平衡，加上7速濕式雙離合變速器，未來海馬新車型動力方面將會是一個亮點以及優(yōu)勢。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）