【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】原來日內(nèi)瓦車展今年是88屆，身處中立國的日內(nèi)瓦車展最具有公平色彩，并沒有北美車展般美國色彩濃郁。本次日內(nèi)瓦車展發(fā)布車型明顯非常重磅，而且未來也會(huì)進(jìn)行國產(chǎn)或者進(jìn)口到國內(nèi)銷售。這些重磅車型會(huì)有怎么樣的裙下表現(xiàn)，又能否讓我這個(gè)看遍裙下風(fēng)光的技術(shù)編輯甘拜下風(fēng)呢？下面直接去片。

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　　寶馬繼發(fā)布了全新的X3之后，這次車展發(fā)布了全新的X4。在整體的寶馬SUV產(chǎn)品線上，X3和X4都是基于CLAR平臺(tái)打造，因此底盤結(jié)構(gòu)上X4和X3同質(zhì)化也會(huì)相當(dāng)。新款的X3將會(huì)在今年2018年中國產(chǎn)上市，相信X4也會(huì)緊隨其中。

　　底盤平整性表現(xiàn)不咸不淡，達(dá)到該級別應(yīng)有的水平。發(fā)動(dòng)下護(hù)板采用了玻璃纖維的材質(zhì)，并沒有采用更為結(jié)實(shí)的樹脂或鋁合金護(hù)板。這一點(diǎn)無疑增加一絲讓人擔(dān)憂的事情。

　　不出所料，寶馬X4前懸架繼續(xù)采用雙球節(jié)彈簧減振支柱式的獨(dú)立懸架，這種懸架結(jié)構(gòu)也在寶馬3系和X3中出現(xiàn)。雙球節(jié)彈簧減振支柱式獨(dú)立懸架出現(xiàn)在很多偏向操控的性能車上，其實(shí)可以看出麥弗遜式懸架的演變，將大的下擺臂拆分為前后的控制臂。

　　雙球節(jié)彈簧減振支柱式獨(dú)立懸架可構(gòu)建了一個(gè)虛擬的主銷下鉸點(diǎn)，兩控制臂的虛擬交點(diǎn)更加接近車輪，使得前懸架的主銷更加接近車輪中心點(diǎn)。同時(shí)主銷內(nèi)傾角會(huì)增大，讓主銷偏置距傾向于零值，也就是將減振機(jī)構(gòu)支柱更加接近車輪的中心點(diǎn)。這個(gè)因素共同作用下能夠讓轉(zhuǎn)向響應(yīng)性更高，轉(zhuǎn)向更加直接敏捷，路感反應(yīng)也會(huì)清晰不少。非常注重操控性的設(shè)計(jì)。

　　前懸架的構(gòu)件采用鋁合金的比例相當(dāng)之高，除了橫向穩(wěn)定桿之外，其他構(gòu)件全都采用鋁合金材質(zhì)，整體輕量化做得非常高，進(jìn)一步加快懸架的響應(yīng)性能，提高操縱穩(wěn)定性。

　　后懸架和寶馬新X3也是非常相似，源自于同一個(gè)CLAR平臺(tái)，都是采用五連桿的獨(dú)立形式。懸架材料上沒有太多輕量化的設(shè)計(jì)，這一點(diǎn)可能考慮到定位問題，畢竟要區(qū)別于X5/X6。只有軸承座才用上鋁合金，其他構(gòu)件維持沖壓鋼的結(jié)構(gòu)。

　　采用了減振器和彈簧采取分離式布局，這一點(diǎn)可能稍微影響響應(yīng)性能，不過能夠騰出更大的空間給予尾廂也未嘗不可。同時(shí)下擺臂上增加了樹脂的護(hù)板，更有利營造低風(fēng)阻，這一點(diǎn)德國人也開始從細(xì)節(jié)上考慮。從實(shí)拍圖片看到，電子手剎將會(huì)配備集成在原有剎車片上。

　　X4的懸架結(jié)構(gòu)并沒有多大的驚喜，同平臺(tái)下的產(chǎn)物也是高度的一致。其實(shí)X3與X4更多的是外形差異造就的差異，至于底盤也不用太多比較兩車。

　　雷克薩斯最近在微博上被說得非?；?，除了防銹蠟的問題外，UX也是大家比較受關(guān)注的。UX是雷克薩斯最新一款基于豐田TNGA架構(gòu)下的車型，這個(gè)架構(gòu)其中一點(diǎn)就是最求零部件高度通用化，這就是否意味著UX將會(huì)和豐田的TNGA車型有高度的通用性呢？

　　UX底盤整體平整性還是沒有同級別對手那樣出色，不過需要保護(hù)的地方還是有較大面積的護(hù)板，如發(fā)動(dòng)機(jī)下方，電池組位置。

　　UX本來尺寸級別就在那，前懸架也難以采用特殊的形式，采用麥弗遜式獨(dú)立懸架。整體前懸架布局非常簡單，而且用料上也沒多高級。整體懸架都是采用鋼鐵材料，下擺臂采用雙層沖壓鋼板焊接，轉(zhuǎn)向節(jié)也是普通的鑄鐵材質(zhì)。懸架看起來的確讓人感受不到這是高級車。

　　其實(shí)懸架用料也不是決定著一起，反倒是懸架的調(diào)校更為關(guān)鍵。當(dāng)然作為豪華品牌，雷克薩斯UX我們會(huì)基于更多厚望，畢竟同樣的用料，付出更多的成本價(jià)格，肯定想得到的更多不一樣。

　　后懸架呢？沒錯(cuò)，沒啥期待，和全新凱美瑞一樣也是采用了E形的多連桿獨(dú)立懸架。整體懸架用料也沒啥亮點(diǎn)，都是以鋼質(zhì)和鑄鐵為主，下擺臂也只是單層沖壓鋼板制成。減振器和彈簧采用分離是布局，橫向穩(wěn)定器連接在縱向推力桿上。電子手剎也出現(xiàn)在制動(dòng)卡鉗上。

　　全新一代凱美瑞的行駛品質(zhì)顛覆了我們之前對豐田的印象，基本上開過的人都說好。UX懸架與凱美瑞有這高度的相似，雖然兩車尺寸有差異，從理論上相信UX開起來的品質(zhì)也是相當(dāng)棒棒噠。當(dāng)然豪華車用這么素的底盤用料，肯定給人感覺不好，不過這或許是雷克薩斯最大的優(yōu)勢，讓保養(yǎng)成本和使用成本一直都是豪華品牌最低的。

　　沃爾沃XC40多連桿獨(dú)立后懸架表現(xiàn)有點(diǎn)奇特，這貨源自于沃爾沃中小型車的CMA平臺(tái)。下擺臂不像其他車型一般有點(diǎn)下垂或傾斜的布置，居然能做到與底盤整體齊平。同時(shí)下擺臂也布置了防護(hù)的擾流板，這無疑是減低底盤的風(fēng)阻系數(shù)而存在。如此的設(shè)計(jì)無疑會(huì)減少懸架的行程。減振器和彈簧采用分離是布局，為行李廂騰出更多的空間。未來XC40也會(huì)先進(jìn)口后國產(chǎn)上市。

　　本次車展現(xiàn)代發(fā)布了全新?lián)Q代的勝達(dá)，這款車不久也會(huì)在國內(nèi)進(jìn)行換代升級。從底盤平整性看，全新勝達(dá)表現(xiàn)較為一般，排氣管沒有完美隱藏稍有突出。不過護(hù)板也是充足的，基本都能保護(hù)重要的部位。

　　前懸架維持上一代的形式，采用了麥弗遜式獨(dú)立懸架。結(jié)構(gòu)沒有特殊的設(shè)計(jì)，L形的下擺臂采用雙層沖壓鋼板制成，通過獨(dú)立的球鉸鏈與鋁合金材質(zhì)的轉(zhuǎn)向節(jié)相連。

　　后懸架是E形的多連桿式。軸承座采用鋁合金的材料，其余都為沖壓鋼的材質(zhì)。配備了電子手剎，減振器和彈簧是分離布局?？傮w新一代勝達(dá)懸架用料和設(shè)計(jì)偏向?qū)嵱煤唵畏较颉．?dāng)然這類型車懸架方面并不是消費(fèi)者關(guān)注重點(diǎn)。

　　這次日內(nèi)瓦車展大眾T-ROC雖然不是最新的車型，但即將要在國產(chǎn)上市銷售，因此我們得意進(jìn)行拍攝以便對比以后的國產(chǎn)的車型。

　　T-ROC屬于大宗最新的小型SUV，屬于最新的MQB平臺(tái)下的產(chǎn)物，與高爾夫同一手筆之下。T-ROC與上一年廣州車展亮相的大眾T-ROCSTAR實(shí)為兄弟姐妹車型，底盤必定有著相似之處。整體底盤平整性表現(xiàn)一般，護(hù)板的數(shù)量也有限，不過發(fā)動(dòng)機(jī)也是廣范圍覆蓋。

　　前懸架毫無疑問是采用麥弗遜式獨(dú)立懸架，這一點(diǎn)也是MQB平臺(tái)的一大特色。麥弗遜獨(dú)立懸架簡單可靠耐用，而且成本也能控制較好。下擺臂還是維持那種單層沖壓鋼板制成，獨(dú)立的球鉸鏈與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。和T-ROCSTAR一樣，轉(zhuǎn)向節(jié)同樣采用鋁合金的材質(zhì)，這一點(diǎn)稍微能夠證明國內(nèi)外的車型在底盤上并沒有減配。

　　由于驅(qū)動(dòng)方式不同，后懸架也會(huì)形成差異性。四驅(qū)車型的后懸架將使用多連桿式獨(dú)立懸架；前驅(qū)車型則是后扭力梁式獨(dú)立懸架。后多連桿懸架采用傳統(tǒng)的E型結(jié)構(gòu)，彈簧與減振器分離式布置，橫向穩(wěn)定桿連接在下擺臂上。整體懸架用料除了軸承座用鋁合金外，其余都采用鋼制材料。

　　最近自由俠火得一X，改裝自由俠非常精神。自由俠作為Jeep最小的SUV當(dāng)然不能有失身份。這次新款自由俠當(dāng)然是沒變化，底盤上結(jié)構(gòu)上沒有多大的變化，整體底盤并沒有多么的平整，護(hù)板也只是在發(fā)動(dòng)機(jī)下方覆蓋。

　　前懸架維持麥弗遜式獨(dú)立懸架。懸架的用料并沒有作出改變，繼續(xù)沿用鋼制和鑄鐵的材質(zhì)。下擺臂采用L形狀，兩層沖壓鋼焊接而成更扎實(shí)，同時(shí)與軸承座采用獨(dú)立的球鉸鏈相連，能夠降低更換的費(fèi)用。

　　后懸架繼續(xù)使用俗稱筷子懸架的雙連桿式獨(dú)立懸架。雖然看起來比較細(xì)小，但只承受拉力無需要承受垂直方向的壓力。小型SUV使用獨(dú)立懸架更有利操縱穩(wěn)定性的表現(xiàn)。

　　新一代V60的發(fā)布簡直刷爆了各大圈中朋友的圈，同時(shí)其廣告視頻頻繁出現(xiàn)在微博當(dāng)中。轎車版的S60未推出，先推出V60，這次沃爾沃有點(diǎn)不按套路出牌了。的確V60的出現(xiàn)成為了中年男子擺脫“油膩”一個(gè)必殺武器。

　　新一代V60終于擺脫福特那些老氣橫秋的東西，采用了沃爾沃最新SPA（Scalable Product Architecture）平臺(tái)，之前S90\XC90\V90\XC60的都是這個(gè)平臺(tái)下的產(chǎn)物。這是否也意味著這個(gè)平臺(tái)下的車型都是高度一致的呢？

　　新一代V60前懸架終于擺脫那種平民化的麥弗遜式懸架，采用了更加高大上的雙橫臂（雙叉臂）式獨(dú)立懸架。雙橫臂懸架肯定要比麥弗遜式運(yùn)動(dòng)性能更加好，轉(zhuǎn)向的響應(yīng)性以及靈敏度更好。

　　整體懸架設(shè)計(jì)完全沒有上一代的影子，而且懸架用料更加高級，幾乎全是采用鋁合金。讓懸架動(dòng)態(tài)反應(yīng)更加好，不會(huì)存在慢一拍跟不上的節(jié)奏。

　　后懸架和S90一致，采用了橫置葉片板簧的設(shè)計(jì)，沃爾沃稱為這種結(jié)構(gòu)為集成式多連桿獨(dú)立懸架。

　　早在1995年，沃爾沃就在其旗艦車型960采用這個(gè)技術(shù)。板簧的布局對空間有著非常積極的幫助，而且板簧調(diào)整軟硬程度也非常簡單，只需要通過調(diào)整板簧的螺栓固定點(diǎn)位置就能改變。板簧同時(shí)在可靠性耐用性上要由于普通的螺旋彈簧，沃爾沃通過材料的優(yōu)化，使用復(fù)合材料制造讓板簧整體性近似于螺旋彈簧。

　　懸架其他用料也一點(diǎn)不馬虎，也是大面積使用鋁合金的材質(zhì)，輕量化措施也非常十足。未來一段時(shí)間，沃爾沃將會(huì)大面積使用板簧的設(shè)計(jì)，對于想改裝更換減振器彈簧的朋友來說不是件好事，再跟換為螺旋彈簧不是那么容易。

　　奔馳新款C級最大亮點(diǎn)是換全新的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，以及外觀內(nèi)飾的細(xì)節(jié)變化。C級整體底盤平整度較高，前后都采用大量樹脂護(hù)板的覆蓋，能夠避免一些飛沙走石撞擊的發(fā)生。

　　新款C級前懸架部分并沒太多的變化，還是采用了多連桿式獨(dú)立懸架，其中下擺臂采用兩根的控制，屬于雙叉臂雙橫臂的變異。

　　前懸架的下部采用兩根下擺臂的結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于雙球節(jié)的能夠讓兩根擺臂虛擬交點(diǎn)更加接近車輪中心點(diǎn)，獲得更佳的操控穩(wěn)定性。至于懸架布置上擺臂，雖然沒有實(shí)拍到，但相信也將會(huì)是采用鋁合金的材料。整體懸架鋁合金材料占大多數(shù)，能夠減少懸架的負(fù)荷，提升響應(yīng)速度。

　　后懸架方面也是采用多連桿獨(dú)立形式。實(shí)拍的車型采用了空氣彈簧，進(jìn)一步加強(qiáng)了舒適性?？諝鈴椈稍趪a(chǎn)C級并沒有，將會(huì)是否配備也不好說，空氣彈簧造價(jià)以及養(yǎng)護(hù)成本并不低。

　　懸架材質(zhì)鋁合金占用的比例也是相當(dāng)高，下擺臂、軸承座、上支撐桿等，不過下支撐桿還是維持沖壓鋼制的材料。下擺臂處依舊采用了樹脂護(hù)板覆蓋，猜測應(yīng)該是為保護(hù)下擺臂減少?zèng)_擊。

　　新款C級的出現(xiàn)除了發(fā)動(dòng)機(jī)是最大的亮點(diǎn)外，重點(diǎn)是從C Coupe中的空氣彈簧下放至C200，不知新款C級國產(chǎn)時(shí)候國內(nèi)能配備空氣懸架。懸架其他部分與現(xiàn)款C級級別保持一致。

　　標(biāo)致發(fā)布了全新的508，想想現(xiàn)款的508就相當(dāng)老氣。全新508融合標(biāo)致全新的家族式設(shè)計(jì)元素，新車基于全新的PSA EMP2平臺(tái)打造。那么基于新平臺(tái)，底盤上會(huì)不會(huì)有較大的變化呢？顯然來說是不會(huì)。

　　全新508底盤也是相當(dāng)?shù)钠秸?，下護(hù)板從現(xiàn)款的樹脂換成了玻璃纖維，能夠更好吸收來自路面底盤的噪音。

　　全新508前懸架還是維持了麥弗遜的結(jié)構(gòu)，總體布局與上一代相似，只是在小細(xì)節(jié)上作出改變。譬如下擺臂上從上一代的單層沖壓鋼的結(jié)構(gòu)，增加了加強(qiáng)件，下擺臂更加強(qiáng)壯了。下擺臂獨(dú)立球鉸鏈的結(jié)構(gòu)也保留下來。整體懸架用了都采用鋼制，沒有一點(diǎn)驚喜，真的讓人非常懷疑這個(gè)全新EMP2有哪些變化，不會(huì)只是整車長度可變吧？

　　后懸架同時(shí)也是采用了多連桿獨(dú)立懸架。結(jié)構(gòu)上沒有大改動(dòng)，減振器和彈簧也同樣采用了一體式的布置。減振機(jī)構(gòu)采用大角度傾斜的設(shè)計(jì)，能有效減少對空間的侵占，同時(shí)也一體式布局響應(yīng)性能也得到了保證。

　　后多連桿獨(dú)立懸架用料也沒有用到高級的材料，全部構(gòu)件維持在鋼制的材料，與上一代相比，減振機(jī)構(gòu)還增加了小型的樹脂護(hù)板，能夠保護(hù)減振機(jī)構(gòu)與軸承座的連接。上一代的508異響也是一個(gè)經(jīng)常被投訴的問題。

　　總而言之，全新508整體作出大幅度的改變，底盤懸架方面維持現(xiàn)狀也是種不錯(cuò)的做法，能夠保證底盤懸架不出漏子。

　　奔馳A級好久沒有出現(xiàn)新的消息，終于迎來了新一代亮相。新一代A級基于第二代的MFA平臺(tái)打造而來，不管外觀內(nèi)飾動(dòng)力都是全新的設(shè)計(jì)，不過底盤似乎有些退步，相比于對手來說更加遜色。整體底盤平整較高，能夠營造底盤較低的風(fēng)阻，發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板采用樹脂材質(zhì)，抗撞擊性能能夠進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　前懸架和上一代保持一致，麥弗遜式獨(dú)立懸架。新款A(yù)級作為小型車采用麥弗遜式獨(dú)立懸架也是情理之中的事情，不過作為奔馳品牌怎么樣也有些特殊。懸架采用了較多鋁合金材料，其中轉(zhuǎn)向節(jié)和下擺臂就是。相比同級別的小車來說，前懸架的輕量化有一定的優(yōu)勢。

　　后懸架竟然采用了扭力梁的形式，這一點(diǎn)讓人匪夷所思。不過細(xì)致一看，這似乎是玩弄高低配車型手段。A180d采用了扭力梁，A200則是多連桿。顯然未來進(jìn)入國內(nèi)的車型是A200，多連桿采用減振器和彈簧分離布局，為車內(nèi)空間騰出更大的地方。

　　兩種懸架材料基本都是采用鋼制，奔馳也沒想增加更多的成本。雖然兩種后懸架，但相信奔馳在調(diào)校上會(huì)下不少的功夫，從而營造出近似的行駛品質(zhì)。

　　斯柯達(dá)發(fā)布了新款晶銳，一股濃濃的#和你分享#系列的風(fēng)格。新車在長寬軸距上并沒有任何的變化，想想在底盤上變化也是微乎其微。底盤整體平整度較為一般，中央通道的排氣管微微突出，而且護(hù)板數(shù)量并不是十分的充足。

　　不用深思熟慮前懸架還是麥弗遜式獨(dú)立懸架。單層沖壓鋼的下擺臂，鑄鐵的轉(zhuǎn)向節(jié)，橡膠襯套，獨(dú)立的球鉸鏈，這些都成為了必備。有時(shí)候簡單便意味著可靠，或許再下一代的晶銳會(huì)用上鋁合金的材料。

　　后懸架當(dāng)然是扭力梁啦，減振器和彈簧分離是布局，彈簧上端連接著車身，不過有緩沖膠緩著能夠吸收振動(dòng)減少傳遞到車身。扭力梁開口朝前，布置也偏向與車身的連接點(diǎn)，屬于偏向舒適性的設(shè)定。這類小型車懸架基本都維持不變，每次換代或改款更多的是內(nèi)飾外觀的變化。

　　這次底盤解讀發(fā)現(xiàn)價(jià)位較高的車型底盤用料上幾乎大范圍使用鋁合金的材料，當(dāng)然雷家要除外，而且鋁合金材料也開始逐步的下探在一些較為平民的車型當(dāng)中。展望未來汽車懸架將會(huì)越來越高頻率使用鋁合金，這無疑是一件很美好的事情?；蛟S這篇文章會(huì)印證對比未來的中國市場銷售車型的底盤情況，當(dāng)不希望這些車型進(jìn)入中國市場后底盤減配或者出現(xiàn)鋁換成鋼的現(xiàn)象。想討論或了解更多，點(diǎn)擊我微博進(jìn)行互動(dòng)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 賴達(dá)聰 @青山三劍客）