【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】對于未來的電動車將會是什么樣子，不少車廠都在奮力寫出答卷。而作為對汽車歷史發(fā)展有深厚影響的梅賽德斯-奔馳，似乎并沒有顯得過于急進，然而，一旦奔馳要認真出手，還是會令人不禁感嘆“你大佬還是你大佬”。早在今年初的CES 2022，奔馳就帶來純電概念車VISION EQXX（下文簡稱“EQXX”），這款車是梅賽德斯-奔馳有史以來能效最優(yōu)的車型，除了擁有Cd0.17驚人超低風阻系數(shù)，無論在輕量化、低能耗、制造物料還是智能化等方面，均有突破性的表現(xiàn)。

　　日前，奔馳在上海舉辦了”梅賽德斯-EQ科技日“活動，迎來了EQXX中國首發(fā)亮相，如此具有前瞻性的概念車，小編又怎能錯過？

　　在踏入未來世界之前，我們不妨先回顧前人在對于空氣動力學上曾經做過哪些極致的追求。如果您有曾留意上世紀初的歷史影片，就會發(fā)現(xiàn)早期的汽車形態(tài)是野蠻生長的，由于當時車廠對空氣動力學的了解仍處于非常稚嫩的階段，設計師們也只能在一片混沌中摸索汽車造型的發(fā)展道路。不過，奔馳在二戰(zhàn)前就開始對空氣動力學在汽車上的應用研究，在1937年，奔馳研發(fā)了風阻系數(shù)低至Cd 0.17的W125 Rekordwagen，沒錯，85年前的奔馳實驗作品的風阻系數(shù)竟然和2022年概念車一樣。踏入70年代，奔馳帶來了驚艷的C 111系列概念車，其中的C 111-III車型也創(chuàng)造了Cd 0.183的極低風阻系數(shù)值。

　　2015年，奔馳把IAA概念車開上了上海武康路，這款車型是EQXX重要的靈感源泉。這是第一輛廣泛采用主動空氣動力學性能的梅賽德斯-奔馳車型，配以奔馳優(yōu)雅、別致的設計線條，顯著降低了風阻系數(shù)。

　　來到開發(fā)EQXX，從啟動到完成，這款車只用了18個月的時間，完善車身設計通常需要一年時間，而開發(fā)團設計與研發(fā)團隊為了賦予概念車超平滑的外觀設計，利用先進的數(shù)字建模技術進行跨學科研發(fā)，只用了不到半年便呈現(xiàn)出眼前這個精致優(yōu)雅的外觀設計。

　　EQXX的設計和開發(fā)工程中所涉及的數(shù)字化研發(fā)極具突破性。它借助增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實等前沿的數(shù)字工具，免去了物理建模所耗費的時間。在車輛開發(fā)過程中，來自德國斯圖加特、印度班加羅爾、英國布里克斯沃思、加利福尼亞州桑尼維爾等世界各地的遠程團隊都一同參與到工作中來。得益于數(shù)字動力的巨大提升，風洞測試的用時從100多個小時減少到僅僅32個小時，這也意味著虛擬試駕覆蓋了超30萬公里。

（EQXX設計方案）

　　EQXX的車身曲面從前臉向后流暢地延展，在后輪拱上方勾勒出極具視覺沖擊力的肩部線條，感性表達一覽無遺。自然流動的線條延伸至車尾，優(yōu)化空氣動力學的切割式外緣飾以亮黑色飾件，與車尾燈組交相呼應。

（奔馳的跨學科團隊使用先進的數(shù)字建模技術構造了一個平衡方案，在減少阻力的同時，延續(xù)了梅賽德斯-奔馳“感性·純粹”的設計語言和車輛的實用性。）

　　EQXX采用了引人矚目的梅賽德斯-奔馳Alubeam銀色外觀，俯瞰之下，車頂恰似光滑的溫室圓頂，像水滴一樣優(yōu)雅地流向車尾?？缮炜s的后擴散器是設計、空氣動力學和工程技術團隊之間完美協(xié)作的又一個力證。在高速行駛、空氣阻力不斷提升的條件下，它的功用便得以發(fā)揮。擴散器收起后，可無縫地融入車身，保證了車身尾部的平衡、比例以及輕量化美感不受影響。

　　EQXX搭載了許多外觀低調卻同等重要的主動和被動空氣動力學細節(jié)，例如較小的前臉設計，它甚至比CLA四門轎跑車和smart的車型還要?。煌瑯雍茈y被察覺到的是，它的后輪距比前輪小50毫米；另外還有在前保險杠上設置的帶“智能氣簾”的主動進氣格柵。這種巧妙的布局與輪罩搭配起來，令前輪空氣動力學干擾因素幾乎一掃而空。當車輛行駛時，空氣導流通道甚至會向發(fā)動機罩上引導額外的冷卻空氣，必要時可開啟散熱遮板。相較于布置在車身底部的傳統(tǒng)出風口，后視鏡周圍的干擾阻力及整體阻力均得以降低。

（相比起2015年的IAA概念車，EQXX其實在視覺效果并沒有那么前衛(wèi)，相反，這套大燈造型使它更加像是準備量產的狀態(tài)——除了有降低風阻的考量之外，打造出更接近量產車的外觀，也是奔馳有意為之的。）

（大燈點亮效果）

　　盡管前臉區(qū)域較小，但EQXX前臉設計帶來的視覺沖擊力卻絲毫不減。亮黑色的封閉式格柵飾以醒目的玫瑰金飾件，其上方的燈帶與節(jié)能大燈自然地融合，讓人不禁聯(lián)想到全新EQS。每個大燈包含兩個星徽外型元件，較大的一顆星形在中心透鏡后方安置遠近光燈陣。這種設計與前保險杠上的2D星徽圖案交相呼應，共同彰顯未來梅賽德斯-奔馳車型前端設計細節(jié)的發(fā)展方向。

　　EQXX的側面看上去似乎非常修長，但實際上它的軸距僅為2800mm，甚至比標準軸距的奔馳C級（2865mm）都還要短。但極其低矮的車頂、高高的車窗線，再加上拖著下墜的長車尾，都增強了它視覺上的修長感。不過，車頂曲線在B柱之后開始大幅度下跌，也嚴重壓抑了后排空間，當然，EQXX是一輛概念車，有任性的資本。

（2015年 奔馳IAA概念車）

　　EQXX的側后方和IAA概念車一脈相承，不過少了幾分夸張，多了幾分內斂。由于后輪的輪距比前輪窄了50毫米，整輛車呈現(xiàn)出一個向后收斂的“倒三角”形狀水滴形流線，不過為了車身不會顯得奇怪，驟眼看上去不會太明顯。

　　尾燈組和車尾黑色部件融為一個框型，尾部為凹陷式設計，中間的VISION EQXX標識同樣為貼紙，整體非常簡潔，但豐富的層次感又不會令人感到沉悶。此外，EQXX車尾下方擁有可伸出的主動式底部擴散器，在高速行駛時能自動伸出以進一步優(yōu)化空氣動力特性。

（尾燈點亮效果）

　　盡管EQXX是一輛前衛(wèi)的概念車，但傳統(tǒng)外后視鏡還是被保留下來。官方表示，如果像其他品牌的概念車那樣用電子外后視鏡，雖然能夠更好地優(yōu)化風阻系數(shù)，而且更顯未來感，但如此一來，任何時候電子外后視鏡都會處于工作狀態(tài)，其能耗也會提高，不利于實際情況應用。

　　對于任何一輛汽車來說，輪胎都都是與道路的全部接觸面。VISION EQXX概念車的輪胎由梅賽德斯-奔馳的工程師與普利司通合作，采用普利司通的Turanza Eco輪胎，并結合輕量級和環(huán)保型的ENLITEN和Ologic技術，實現(xiàn)了超低滾動阻力。

　　輪胎配有空氣動力學優(yōu)化的側壁，以配合20英寸的輕質鎂合金鍛造式輪轂。這些半透明雙輻條的設計既滿足了空氣動力學要求，又保留了裝飾在車輪上的玫瑰金飾件。

　　如果說EQXX的外觀有意在向量產車靠攏，那么其內飾則更加有真實感了。不同于傳統(tǒng)的設計方式，EQXX的內飾布局只重點關注于幾個模塊，實現(xiàn)簡潔美觀的輕量化設計，通過刪繁就簡，將輕質結構與內飾美學有機融合，相比之下，傳統(tǒng)的飾件略顯冗余。47.5英寸8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏橫貫占據(jù)整個中控臺，最重要的是，這塊屏幕是真正意義的超寬屏，并不是多塊屏幕拼合而成的“假巨屏”。

　　EQXX從自然中汲取靈感的另一個關鍵高效特征在于它的“思考”方式，這是一種被稱作神經形態(tài)計算的創(chuàng)新型信息處理方式。硬件可運行脈沖神經網(wǎng)絡，分散脈沖對信息進程編程計算，并且僅在脈沖信號出現(xiàn)時觸發(fā)能源消耗，有效將能耗降低幾個數(shù)量級。

　　奔馳工程師攜手來自加州人工智能領先企業(yè)BrainChip的技術專家，開發(fā)出基于BrainChip公司Akida神經形態(tài)系統(tǒng)級芯片的硬件和軟件系統(tǒng)。EQXX的“你好，奔馳”喚醒便是一個例子。該系統(tǒng)按照神經形態(tài)原理構建，其喚醒速度是傳統(tǒng)語音控制功能的5-10倍。

（盡管神經形態(tài)計算尚處于起步階段，但此類系統(tǒng)有望在幾年內上市。當在車輛中實現(xiàn)大規(guī)模應用后，或將從根本上降低運行最新AI技術所需的能源消耗。）

　　3D導航屏幕可根據(jù)顯示的內容類型進行調整。例如，在市區(qū)開車時，周圍建筑物的虛擬視圖可幫助在擁擠的街巷中導航。而在高速公路或開闊的道路上行駛時，導航會省略部分細節(jié)，以呈現(xiàn)更清晰的路線概況。此功能為降低屏幕能耗帶來一定的效率優(yōu)勢。

（一體式屏幕同樣具有出色的能效表現(xiàn)。它的迷你LED背光燈由3千多個局部調光區(qū)組成，可根據(jù)屏幕特定區(qū)域的需要分配電量，以達到節(jié)能效果。）

　　除了提供無縫導航外，EQXX還可根據(jù)駕駛路線進行智能數(shù)據(jù)挖掘。其出行助理還可以擔當智能向導，甚至管理音樂庫、提供本地化建議。此外，能效助手系統(tǒng)也有助于提高駕駛效率，它能夠根據(jù)能量流、地形、電量，甚至是風和太陽的方向及強度等信息，給出最高效的駕駛風格建議。通過輸入駕駛員無法直接感受到的外部情況，以增強主觀駕駛感受。

　　EQXX的內飾物料也非常值得一談。奔馳大量采用了來自世界各地初創(chuàng)公司開發(fā)的極具創(chuàng)意性的材料。比如門把手由AMsilk公司生產的Biosteel纖維制成，這是一種高強度的生物科技材料，也是獲得認證的可生物降解的純植物絲綢。AMsilk公司是仿生纖維的發(fā)明者，其將革命性的科技與真正的環(huán)保相結合。這款門把手的材質，標志著該生物技術在汽車領域的首次使用。

　　內飾還采用了另一種名為MyloTM的可持續(xù)性材料，這是一種獲得認證的純素皮革替代品，由菌絲體制成，也就是蘑菇的根狀結構。它也是經過認證的生物科技材料，主要原料是自然界中的可再生成分，旨在減少對環(huán)境的危害。這一全新的生物科技材料將在VISION EQXX概念車的座墊細節(jié)中得以體現(xiàn)。

　　動物皮革替代品Deserttex是一種源于仙人掌成分的可持續(xù)性的生物材料，由仙人掌粉末纖維及可持續(xù)的生物基聚氨酯基質組合而成，這種皮革替代品的觸感極其柔軟。即將推出的新版本提高了仙人掌含量，為未來與傳統(tǒng)人造革相關生態(tài)足跡的減半增加了可能性。

（地毯采用100%竹纖維編織。除了生長迅速和可再生之外，這種天然原材料還具有豪華的外觀和質感。梅賽德斯-奔馳選擇了這些可持續(xù)的、創(chuàng)新的、高性能的材料，因為它們以及其他類似的材料，有望取代目前汽車行業(yè)中廣泛使用的石油和動物產品。）

　　在其他方面，EQXX還廣泛使用了回收再加工的環(huán)保材料，例如地板和車門飾件的光澤感織物源自回收的PET瓶。設計師在頂棚應用了Dinamica（含38%的回收PET）材料， 將一體式屏幕的上邊緣與門和頂棚相連接，營造出環(huán)繞式效果。內飾還采用了UBQ材料，這是一種由家庭和城市垃圾填埋場回收的廢棄品制成的，可持續(xù)的塑料替代品。

　　大自然是地球上最出色的輕量化“工程師”，梅賽德斯-奔馳的工程師從大自然的杰作中汲取靈感，并引入了一些橫向思維的外部專業(yè)知識做輔助，從而縮短了EQXX的開發(fā)周期這種受自然啟發(fā)，對先進的可持續(xù)性材料和方法進行智能化應用的學科被稱為仿生工程學，并通過“仿生網(wǎng)格設計”的數(shù)字過程推動其發(fā)展。梅賽德斯-奔馳對仿生工程技術的應用由來已久，最早可追溯到2005年研發(fā)的“仿生概念車”。

（2005年的奔馳Bionic概念車以一種海魚為設計靈感，極具個性和流線感，最終帶來Cd 0.19的風阻系數(shù)。）

　　BIONEQXX是目前梅賽德斯-奔馳最大的鋁結構鑄件，也是EQXX車尾的主要構件，亦即尾窗。梅賽德斯-奔馳采用純數(shù)字化技術，并應用汽車行業(yè)獨樹一幟的軟件方法完成內部獨立開發(fā)。最終將鑄件裝入尺寸緊湊的車內空間并達到了最佳功能效果。打造出這個可批量生產的一體式鑄件，團隊僅耗時短短四個月。

（衡量結構件最重要的標準是達到極高的剛度和出色的碰撞性能。BIONEQXX一體式鑄件的優(yōu)勢在于，能夠在一個極輕的單個組件內實現(xiàn)功能整合，而無需與多個部件相連接。）

　　BIONEQXX后窗鑄件的接口處是由3D打印機制作的UBQ片狀材料封閉的，一共42處的UBQ貼片皆經過了幾何結構優(yōu)化設計，以達到極高的剛度和良好的隔音質量。這些片狀材料插入BIONEQXX鑄件后，通過特殊的粘合工藝，使裝置可實現(xiàn)完全密封，防止水和污垢入侵。與傳統(tǒng)方式生產的部件相比，這種創(chuàng)新的工程方法有望減輕15%到20%的部件重量。它是梅賽德斯-奔馳輕量化設計的里程碑之作，同時滿足了品牌對質量的嚴苛要求。

BIONICAST是梅賽德斯-奔馳的注冊商標，其產品是依照自然原理設計的結構鑄件。除了BIONEQXX后窗鑄件外，VISION EQXX概念車采用的另一個BIONICAST組件是減振器圓拱，用于容納汽車前部的懸掛部件。

與BIONEQXX鑄件一樣，它顯著降低了重量，與傳統(tǒng)的沖壓圓頂相比，重量減輕了近4公斤。VISION EQXX概念車中，負責承載風擋玻璃雨刷器和電機的支架同樣采用了仿生工程原理設計。這項開創(chuàng)性技術能夠將重量降至最低，同時在極小的空間內最大限度地發(fā)揮其功能，它的價值不可估量。該項技術已應用于奔馳的量產車型。例如，全新EQS的底盤部件就依照此技術進行了改良，通過增加剛度來減輕車身重量。

　　EQXX采用的MS1500超高強度馬氏體鋼是在梅賽德斯-奔馳白車身中的首次應用。這種鋼材的超高強度能夠實現(xiàn)重量的最小化，同時可在發(fā)生碰撞時為乘員提供出色的保護。

　　 另外，它的白車身是奔馳首批采用低碳扁鋼的工程之一，該扁鋼應用100%的廢料，通過電弧爐技術生產。車門由CFRP（碳纖維強化塑料）、GFRP（玻璃纖維強化塑料）和強化鋁合金混合制成。這種設計不僅擁有重量優(yōu)勢，在發(fā)生碰撞時還能夠恰到好處地平衡剛度和延展性。同時，車門的下邊緣更采用新的聚酰胺泡沫進行加強，進一步優(yōu)化了側面碰撞時的能量吸收。

　　EQXX整體采用了輕量化設計思路。驅動裝置采用的鋁制制動盤相比碳纖維盤，減少了非簧載質量。此外，與達姆施塔特大學的一家初創(chuàng)公司和萊茵金屬公司合作開發(fā)的創(chuàng)新型塑料板彈簧相較于傳統(tǒng)的螺旋彈簧，進一步減輕了重量。

　　EQXX的電力驅動裝置是一個由電動機、變速器和電力電子設備（使用新一代碳化硅）組成的專用裝置。其電力電子裝置是基于即將發(fā)布的梅賽德斯-AMG Project ONE超級跑車中的裝置設計而成。其輸出功率約為150千瓦，其超高效的電動傳動系統(tǒng)（包括電池、電力驅動裝置、車輪等全部）賦予了這款出色的高續(xù)航車型更強的動力和耐力。

　　EQXX本身就是一件工程藝術品，而絕非僅僅是零件的堆砌。設計團隊根據(jù)一系列明確且具體的目標，著手打造這個集能效、能量密度和輕質工程于一體的世界一流電動傳動系統(tǒng)。這款車型實現(xiàn)了95%的能效，這意味著高達95%的電池能量最終都將直接傳遞給車輪。相比之下，即使是最高效的內燃機傳動系統(tǒng)也只能實現(xiàn)30%的能效，普通長跑運動員也只有50%左右。

　　梅賽德斯-奔馳研發(fā)部門和梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司攜手合作，重新設計了傳動系統(tǒng)，通過系統(tǒng)設計、材料選擇、潤滑和熱量管理來降低能耗和損失。

（EQXX后橋上的電機功率為150千瓦，采用單速減速箱設計，同時應用了碳化硅SiC功率模塊，實現(xiàn)效率最大化）

　　梅賽德斯-奔馳與高性能動力系統(tǒng)有限公司并不是單純增加電池尺寸，而是專為EQXX開發(fā)了全新的電池組，實現(xiàn)了接近400Wh/L的驚人能量密度。這個數(shù)字使得EQXX的緊湊尺寸中能夠容納一個可用能量略低于100千瓦時的電池包。

　　電池設計的其他幾個方面也增加了其卓越的效率。例如，輕質電池蓋由梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司及梅賽德斯-奔馳大獎賽車隊的底盤合作伙伴共同設計而成。電池蓋采用獨特的可持續(xù)復合材料制成，這種材料取自甘蔗廢料，用碳纖維加固，與F1方程式賽車使用的材料相同。此外，電池還具有主動電池均衡功能，這意味著汽車在行駛時可從電池中均勻吸取能量，從而獲得更多續(xù)航里程。包括OneBox在內，電池總重量約為495公斤。

（全新電池組采用類似Cell to Pack技術，把單體“粘”在地板上，實現(xiàn)了400Wh/L的驚人能量密度）

　　EQXX擁有先進的熱管理系統(tǒng)，在保留熱能的同時，顯著降低了冷卻阻力，而這兩者都有助于實現(xiàn)能效最大化。

　　這是如何做到的？梅賽德斯-奔馳的“按需冷卻”概念在EQXX上得到了進一步的發(fā)展，而非僅僅根據(jù)常規(guī)情況實現(xiàn)最佳冷卻。電力驅動裝置的卓越效率意味著它只產生最小的廢熱，因此有助于使熱管理系統(tǒng)保持精簡的尺寸和重量。經過精心設計的空氣遮斷器、冷卻液閥和水泵間的相互作用，確保由電力電子裝置、電動機和變速器組成的電力驅動裝置以最低的能源成本保持最有效的溫度平衡。從技術上講，該系統(tǒng)對創(chuàng)新的氣流管理系統(tǒng)和冷卻板進行了有機結合。

　　冷卻板安裝于車輛底板，使其能夠利用沿EQXX底面流動的空氣進行冷卻。這是在正常情況下保持電力驅動裝置冷卻的最符合空氣動力學的方法，可使車輛在最符合空氣動力學的模式下增加約20公里的續(xù)航里程。

　　只有在天氣炎熱或采用“活潑”駕駛風格時，冷卻系統(tǒng)才會升檔。此時，EQXX前部默認關閉的智能氣簾會在氣溫變熱時打開，并沿著空氣導管系統(tǒng)輸送冷卻空氣。空氣導管進氣口巧妙地設置于前保險杠的最高壓力區(qū)，而出氣口則設置在發(fā)動機罩頂部的低壓力區(qū)。

　　這種“按需冷卻”方法的好處在于，當遮板打開時，風阻系數(shù)僅增加0.007。如果車輛在靜止時需要冷卻，則會啟動備用冷卻風扇。

　　EQXX的創(chuàng)新型熱泵可吸收驅動系統(tǒng)和外部環(huán)境產生的熱量，以保持座艙舒適。這一先進的能效技術能夠顯著提升電池在極寒地區(qū)的續(xù)航里程。

　　這種多源熱泵從傳動系統(tǒng)中回收廢熱，并擁有一個從周圍環(huán)境中吸收熱量的外部熱交換器。這項新增的熱泵功能增加了工作溫度范圍。此外，該功能還便于快速加熱座艙，在較低溫度下也十分有效。為了最大程度地收集每一份熱量，熱泵在為環(huán)境空氣除濕時還采用了“蒸發(fā)焓”技術。焓是當空氣中的水蒸氣從氣態(tài)變成液態(tài)時，以熱量形式釋放的勢能。

　　為EQXX諸多輔助設備供電的電力系統(tǒng)，是從車頂?shù)?17個太陽能電池中獲取額外的能量。這項技術是由梅賽德斯-奔馳與弗勞恩霍夫太陽能系統(tǒng)研究所——歐洲最大的太陽能研究機構合作開發(fā)的。減少對高電壓系統(tǒng)的能量消耗，最終結果就是里程的增加。在單日和理想條件下，該系統(tǒng)能為長途旅行里程增加25公里。

　　值得一提的是，自今年初全球首發(fā)以來，EQXX概念車已在歐洲多地完成實際道路的能效測試。今年4月，VISION EQXX從德國辛德芬根出發(fā)到法國卡西斯，經過11小時32分鐘的長途跋涉完成1008公里的公路旅行，還尚存約140公里的續(xù)航里程，平均電耗為8.7kWh/100km。平均速度87.4km/h，在高速上行駛巡航速度為140km/h，中間包括高速公路、山路隧道等多種路況。

　　6月份，EQXX再次以單次充電，成功挑戰(zhàn)從斯圖加特至英國銀石賽道的長途之旅。在長達1,202公里的真實交通中，面對擁堵路況與夏季高溫天氣，VISION EQXX概念車以平均百公里8.3千瓦時的超低能耗，再次刷新自我能效紀錄，

　　據(jù)悉，在未來的奔馳量產車里面，這款概念車上不少先進技術也會陸續(xù)搭載，比起奔馳量產純電車，EQXX概念車更具顛覆性、也更加令人興奮。和常見那些天馬行空、遙遙無期的概念車不同，奔馳早已經把即將量產的技術展示到出來，體現(xiàn)了百年造車的深厚功力，將來會有哪些奔馳車繼承EQXX概念車的衣缽？實在令人相當期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻）