【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】在全球范圍內(nèi)，油電混動(dòng)技術(shù)，儲(chǔ)備最多、應(yīng)用最早的，要算日本的豐田和中國(guó)的比亞迪。最早起步的豐田憑借在油耗和平順性上的出色表現(xiàn)，在1997-2017的20年間售出了超過(guò)1000萬(wàn)輛混合動(dòng)力車型，在全世界受到了消費(fèi)者的追捧。但出于定位和技術(shù)設(shè)定，多數(shù)油電混動(dòng)車型在動(dòng)力上并非強(qiáng)項(xiàng)，開(kāi)起來(lái)也需要些佛系心態(tài)。消費(fèi)者總是感嘆，油耗和動(dòng)力很難兼得。

但事情也往往有例外。作為中國(guó)最早研發(fā)插電混動(dòng)技術(shù)的比亞迪，始終在嘗試補(bǔ)足混動(dòng)技術(shù)動(dòng)力這塊短板，并且卓有成效。經(jīng)過(guò)多輪技術(shù)的迭代，強(qiáng)勁動(dòng)力已經(jīng)成為了比亞迪插電混動(dòng)DM車型的一大賣點(diǎn)，這在市場(chǎng)上并不多見(jiàn)。

三代之后，出于對(duì)消費(fèi)需求的研判，比亞迪對(duì)DM技術(shù)進(jìn)行了細(xì)分，已經(jīng)推出的超級(jí)混動(dòng)DM-p技術(shù)側(cè)重強(qiáng)勁的性能表現(xiàn)，稍后還將推出超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)，主打經(jīng)濟(jì)性。可以想象，如果以性能為亮點(diǎn)的DM-p技術(shù)，把油耗也降低到豐田的水準(zhǔn)，就會(huì)成為市場(chǎng)上大殺四方的尖兵利器。

發(fā)力點(diǎn)不同的風(fēng)格之“爭(zhēng)”

經(jīng)過(guò)20多年的演進(jìn)，豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)（Toyota Hybrid System）目前已發(fā)展到第四代，國(guó)際上統(tǒng)稱其為T(mén)HS-II。這套THS-II使用的是“PS”位置的雙電機(jī)動(dòng)力分流解決方案。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，就是在變速箱里內(nèi)置了兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)/發(fā)電一體式電機(jī)：MG1和MG2。

THS-II的設(shè)計(jì)思路就是基于城市路況的使用，考慮到大部分車主極少保持高速行車，所以是在整體工況下追求最理想的油耗。THS-II的汽油機(jī)、MG1與MG2能在系統(tǒng)的精準(zhǔn)判斷下，根據(jù)油門(mén)深度、行駛狀態(tài)和電池狀態(tài)等條件，自動(dòng)運(yùn)行在效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間。

不過(guò)，這套被稱為“日系最成熟的混動(dòng)系統(tǒng)”，其變速箱內(nèi)部空間也非常有限，又需要通過(guò)脆弱的行星齒輪結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)混動(dòng)，非常容易觸達(dá)上限。小空間內(nèi)無(wú)法容納大功率電機(jī)，行星齒輪結(jié)構(gòu)的傳動(dòng)扭矩也比較有限，再加上那臺(tái)升功率不高的阿特金森循環(huán)汽油機(jī)。不難得出，THS-II混動(dòng)構(gòu)架方案從根本上與強(qiáng)勁動(dòng)力無(wú)緣。

豐田全球賣得最好的混動(dòng)車型是普銳斯，其最新一代車型搭載了THS-II混動(dòng)技術(shù)，零百加速僅為11.1秒的。而雷克薩斯CT200h，雖說(shuō)有4.6L/100km的油耗表現(xiàn)，但其混動(dòng)系統(tǒng)的綜合最大功率卻只有100kw，零百加速也不過(guò)10.3秒。即便是豐田旗下的豪華品牌，仍然無(wú)法摘掉“動(dòng)力贏弱”的帽子。

比以上兩者大上兩個(gè)級(jí)別的漢DM在DM-p技術(shù)的加持下，綜合功率和扭矩分別達(dá)到了321kW和650N·m，破百只需要4.7秒。DM-p技術(shù)所代表的并聯(lián)混動(dòng)流派，配備了發(fā)動(dòng)機(jī)、前電機(jī)和后電機(jī)三個(gè)主要?jiǎng)恿υ?，在提升性能方面確實(shí)有得天獨(dú)厚的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)：發(fā)動(dòng)機(jī)的特性曲線決定了其高功率和高扭矩輸出是在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，而電機(jī)的特性曲線決定了其可以瞬間輸出高扭矩，正是這種互補(bǔ)性使得DM-p技術(shù)大幅提升性能成為現(xiàn)實(shí)。

以前的軟肋反成為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

雖然動(dòng)力強(qiáng)勁，但在二代以前，比亞迪DM技術(shù)的油耗卻是軟肋。但從第三代開(kāi)始，DM技術(shù)就在發(fā)動(dòng)機(jī)前面的P0位置安裝了P0電機(jī)。而P0電機(jī)實(shí)現(xiàn)了發(fā)電與驅(qū)動(dòng)的解藕，大大減少發(fā)動(dòng)機(jī)的無(wú)用功，這是降低油耗的關(guān)鍵一步。

P0電機(jī)帶來(lái)的另一個(gè)好處就是幫助發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了智能啟停和輔助換擋功能，始終將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在與實(shí)際工況最匹配的區(qū)間，有效避免了瞬間拉高轉(zhuǎn)速導(dǎo)致油耗飆高的情況，也解決了低速抖動(dòng)和換擋頓挫問(wèn)題，顯著提升了車輛的行駛平順性。

DM-p技術(shù)巧妙地劃分出五種動(dòng)力輸出模式，在油電之間智能切換，把能耗效率發(fā)揮在刀刃上。由此，漢DM的綜合油耗1.4L/100km，而在饋電情況下，全靠汽油機(jī)帶動(dòng)的油耗更是僅有5.9L/100km。更值得關(guān)注的是，漢DM在純電模式下續(xù)航里程超過(guò)了80公里，這意味著很多用戶在日常上下班通勤中，幾乎完全不用一滴燃油。

DM-p技術(shù)與THS相比是如何補(bǔ)足軟肋的？在城市路況下，THS最大化確保了經(jīng)濟(jì)性和平順性。但在高速情況（超過(guò)110km/h）下，DM-p技術(shù)的電機(jī)在驅(qū)動(dòng)和發(fā)電時(shí)均能保持在高效區(qū)間，而THS必須依靠啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)維持車速，卻變相降低了經(jīng)濟(jì)性。在能量回收方面，THS發(fā)電功率相對(duì)低，需要借助發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)；而DM-p憑借大功率電機(jī)，具有兩級(jí)制動(dòng)能量回收功能，可通過(guò)P3電機(jī)和P0電機(jī)充分吸收制動(dòng)能量。

盡管成熟的THS II技術(shù)在綜合經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢(shì)依然穩(wěn)固，但DM-p技術(shù)正在努力追平經(jīng)濟(jì)性的前提下，釋放出優(yōu)勢(shì)巨大的性能表現(xiàn)。我們只能感嘆，由于出發(fā)點(diǎn)不同，二者的風(fēng)格真的是大相徑庭。在當(dāng)下的汽車行業(yè)，檢驗(yàn)一個(gè)品牌是否具備真正的核心技術(shù)，油電混合動(dòng)力已經(jīng)逐漸成為不可或缺的標(biāo)尺。豐田和比亞迪在各自的技術(shù)路線上深耕，沒(méi)有優(yōu)劣之分，只有需求定位不同。

插混技術(shù)這些年在中國(guó)市場(chǎng)方興未艾，因?yàn)榇蠹野l(fā)覺(jué)純電動(dòng)汽車并不能一步到位。而插混恰恰在替代燃油車的進(jìn)程中扮演了重要角色。相當(dāng)一部分向往新能源的消費(fèi)者，通過(guò)插混邁出了第一步；還有一部分只有新能源牌照的消費(fèi)者，并不具備充電條件，他們也選擇了插混?？梢哉f(shuō)，相比于傳統(tǒng)油電混動(dòng)，插混為廣大消費(fèi)者在油電之間提供了更加平行化的主動(dòng)選擇。條件滿足時(shí)，可以更多體驗(yàn)純電行駛的便捷；條件不足時(shí)，又能靠燃油補(bǔ)足動(dòng)力。并且在任何條件下，使用DM-p技術(shù)的車輛在性能上都不打折扣，不必將就。這造就了一大批插混的使用者，實(shí)際上做大了新能源這塊蛋糕，夯實(shí)了“群眾基礎(chǔ)”。

作為插混技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪已經(jīng)具備了很好的口碑優(yōu)勢(shì)。而DM-p技術(shù)在油耗水平上，與豐田這樣的日系混動(dòng)技術(shù)水平無(wú)限接近，并且在動(dòng)力性上的優(yōu)勢(shì)更為明顯。隨著DM-p技術(shù)搭載車型逐漸豐富，會(huì)迎合更多希望兼顧動(dòng)力和油耗的中國(guó)消費(fèi)者，而主打經(jīng)濟(jì)性的DM-i技術(shù)也將帶給我們不小的想象空間。比亞迪這套插混組合拳打得挺漂亮！