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提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術(shù)。不過，按照中國法規(guī)的定義，HEV并不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領(lǐng)域，豐田的聲音卻并不大。但是如果你了解這個低調(diào)而謹(jǐn)慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領(lǐng)域的布局之全面是絕大部分車企難以企及的。

　　首先，必須糾正很多人的一個誤區(qū)：電動化已經(jīng)成為了汽車行業(yè)不可阻擋的潮流，但是電動化并不意味著純電動汽車將一統(tǒng)天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業(yè)內(nèi)部已經(jīng)普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機不會消失，但是傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將占據(jù)一定的市場份額。

近幾年純電動車型在中國的發(fā)展勢頭很猛，但是要想取代數(shù)量巨大的傳統(tǒng)燃油車是極為困難的。后者更多是向HEV/PHEV過渡，內(nèi)燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉(zhuǎn)換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰(zhàn)略目標(biāo)規(guī)劃。

　　未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣?xùn)|西：電機、電池、電控系統(tǒng)，而這恰恰是豐田深耕已久的領(lǐng)域。

無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。

　　豐田對電動化技術(shù)的研究始于1965年，最早探索的領(lǐng)域是燃?xì)廨啓C混合動力技術(shù)。雖然其技術(shù)原理與現(xiàn)在的HEV大相徑庭，但是豐田已經(jīng)從中了解到了電動化技術(shù)的核心：電機、電池、電控系統(tǒng)。隨后的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發(fā)工作，并在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產(chǎn)版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術(shù)上的深厚積累，也讓豐田在隨后的電動化時代成為了多種技術(shù)路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經(jīng)累計售出超過1400萬輛。

混合動力的標(biāo)志性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經(jīng)經(jīng)歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產(chǎn)品都有PHEV的版本。

對于未來的新能源汽車行業(yè)，豐田有非常清晰的布局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發(fā)揮出各自的優(yōu)勢，從而實現(xiàn)對能源的高效利用。

　　就HEV和PHEV技術(shù)而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統(tǒng)之后，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠?qū)崿F(xiàn)從HEV到PHEV的轉(zhuǎn)變。所以豐田既然是HEV領(lǐng)域的霸主，那么它的PHEV車型就一定同樣優(yōu)秀。

　　2011年，豐田的首款量產(chǎn)PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基于TNGA平臺開發(fā)的第四代普銳斯上市之后，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。

在2016年北京車展期間，豐田宣布將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之后，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經(jīng)濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產(chǎn)化愈發(fā)期待。

　　2016年北京車展期間，豐田正式宣布將把PHEV技術(shù)引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，采用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現(xiàn)進一步完善了豐田在中國的新能源布局，滿足了消費者多樣化的出行需求。

　　為什么豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前并未國產(chǎn)，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產(chǎn)銷量非常高的成熟車型，已經(jīng)實現(xiàn)了充分的本土化，在它們的基礎(chǔ)上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。

　豐田的雙擎車型持續(xù)熱銷，相信不少人都對它的技術(shù)有所了解。那么雙擎E+是什么呢？

　　從名字我們就能知道，雙擎E+技術(shù)是基于雙擎技術(shù)的。“E+”代表什么呢？我們可以理解為在這項技術(shù)當(dāng)中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質(zhì)上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統(tǒng)上的深厚積累為基礎(chǔ)的，并且它們的發(fā)動機和傳統(tǒng)系統(tǒng)都是共用的。它們之間的區(qū)別在于后者的電池容量更大、純電續(xù)航里程更長，同時可以外插電為電池充電。

和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設(shè)備。

　　卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續(xù)航里程達到了55km。據(jù)統(tǒng)計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們?nèi)绻褂秒p擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0污染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，并且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。

豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發(fā)動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現(xiàn)與純電動汽車基本類似，可以充分發(fā)揮大容量電池帶來的優(yōu)勢。

在長途出行時，雙擎E+車型則會展現(xiàn)出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現(xiàn)與普通雙擎車型基本沒有區(qū)別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升并沒有影響車輛的動態(tài)性能和油耗表現(xiàn)。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現(xiàn)常常會優(yōu)于這個成績。

今年以來，電動汽車頻頻發(fā)生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔(dān)心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內(nèi)的各種測試。

嚴(yán)格的測試確保了電池的安全性能，這也給了一汽豐田和廣汽豐田充足的信心，讓他們能夠為雙擎E+車型提供不限年限、不限里程的電池?zé)o憂保障服務(wù)。

冬季低溫造成電池性能下降也是電動化車型面臨的一個問題。豐田在雙擎E+車型上并不是簡單地增加電池容量，同時也在電池模組之間增加電池加熱器，可以在寒冷的冬季幫助電池快速升溫達到最佳性能，從而保證消費者的良好體驗。

作為插電混動車型，雙擎E+的一大特點就是可以外插電為電池充電。雖然充電難的問題普遍存在，但是為雙擎E+車型充電還是很方便的。隨車配備了220V充電線，使用家用電源就可以為車輛充電，而充滿電僅僅只需要3個小時的時間。

豐田的雙擎E+車型保留了雙擎車型在平順性和燃油經(jīng)濟性方面的優(yōu)勢，同時更長的純電續(xù)航里程可以讓車主在城市里體驗到純電出行的樂趣，實現(xiàn)了一魚兩吃、一車雙用。

　　編輯點評：借助于電機、電池、電控等領(lǐng)域的深厚積累，豐田在電動化領(lǐng)域已經(jīng)有了非常強大的實力。雙擎E+車型的推出豐富了豐田在中國電動化車型的產(chǎn)品線，滿足了消費者更加多樣化的出行需求。在未來幾年，豐田還將在中國推出一系列純電動車型，完成從“混動霸主”到“電動化霸主”的轉(zhuǎn)變。