【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】在今年，本田正式發(fā)布了自家的3款渦輪增壓發(fā)動機以及全新的i-MMD混合動力系統(tǒng)，當(dāng)混動系統(tǒng)問世之后，就連日系老對手、混合動力的老字輩兒廠家豐田都對其贊不絕口，稱只有研發(fā)出來一套全新的混動系統(tǒng)，這樣才能超越它。所以看來，2016年是本田發(fā)力奮起的一年。隨著新車型的增多和推出，本田發(fā)布的這兩套全新動力也已經(jīng)慢慢的普及到各款新車上，我們今天要試駕的車型就是本田第二款搭載i-MMD混動系統(tǒng)的車型－思鉑睿HEV，以及第一款搭載1.0T渦輪增壓發(fā)動機的第十代思域。

體驗讀圖模式

　　在今天這篇文章中，我著重只為大家?guī)�來思鉑睿HEV和思域1.0T在駕駛方面的試駕感受，動力系統(tǒng)的不同是這兩款車最為重要的變化，外觀和內(nèi)飾上的變化只是為了映襯新的身份，并沒有太大的變動，所以對靜態(tài)部分我就不做闡述了。此前我的同事已經(jīng)對兩款車進行了實拍，感興趣的朋友可以點擊下圖分別查看。

試駕思鉑睿HEV

　　思鉑睿HEV搭載了雅閣混動版上的那套本田 i-MMD混動系統(tǒng)，它是由一臺熱燃燒率達到了39%的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、PCU動力控制單元、高功率鋰離子電池組以及一個既可以發(fā)電又可以產(chǎn)生驅(qū)動力的雙電機組成。這套混合動力系統(tǒng)共有EV純電動、混動以及發(fā)動機驅(qū)動三種工作狀態(tài)，電腦會自動根據(jù)實際駕駛情況在這三種模式中自動切換。

　　i-MMD實際上是一個傾向于以電動機為主導(dǎo)的混動系統(tǒng)，特別是在混動模式下，發(fā)動機也并不是直接給車輪輸出驅(qū)動力，而只是負責(zé)給發(fā)電機提供更充沛的電流來源，然后再與電池組流出的電流一并傳遞給車輪提供動力的電動機。所以這與我們理解的傳統(tǒng)混動模式不同，后者是混動狀態(tài)下汽油機與電動機一同為車輛提供動力，而前者中發(fā)動機始終只為電動機服務(wù)。

● 駕駛感受

　　在鋰電池組電量較足的情況下，中低速時思鉑睿HEV都是在EV純電動模式下行進，離合器分離，發(fā)動機屬于空閑狀態(tài)并不參與任何工作，所以此時它就是一輛電動車，當(dāng)然你也會感覺到它帶有電動車上的一切特征，不用等待轉(zhuǎn)速的攀升，起步反應(yīng)會異常迅速，而發(fā)動機的鳴響也被“咝咝”的電流聲所取代。

　　如果你油門力度保持不變，那么思鉑睿HEV車速的提升會非常線性、平順，給人傳達了一種很愜意、很放松的駕駛感。而加大踩踏油門力度，電動機動力傳遞巧、靈、快的特點就顯現(xiàn)了出來，速度會瞬間提升，沒有延遲沒有等待，車速的快慢完全是靠油門的深度所控制，這種“直給”的粗暴感絕對是內(nèi)燃機所不能比擬的。

　　由于電池組的容量并不是很大，就算是低速也只能維持3公里的純電動行駛距離，又或者是急加速需要大油門，此時電量會迅速下降，而發(fā)動機便會啟動為發(fā)電機供電，工作模式隨即轉(zhuǎn)換為混動。整個轉(zhuǎn)變過程卻是異常順暢，你絲毫察覺不到兩模式間在駕駛體驗上的差異，如果你不看眼儀表盤上的動力流動示意圖的話，那么你很難察覺到此時發(fā)動機已經(jīng)被喚醒。

　　我知道有些朋友會懷疑思鉑睿HEV的加速能力，覺得一個電動機提供的動力能有多強，絕對沒有發(fā)動機+電動一塊兒供給動力來得爽快，如果你這么想那還真錯了。你要知道i-MMD上這臺電動機的最大扭矩達到了315N·m，相當(dāng)于一臺3.5L自然吸氣發(fā)動機的爆發(fā)力。所以當(dāng)你大腳油門的時候，思鉑睿HEV展現(xiàn)出來的瞬間提速非常充沛，有韌勁兒、力量感十足的表現(xiàn)很有大排量發(fā)動機那種一涌而出的澎湃感，雖然動力模式在這種粗魯?shù)膭幼飨虑袚Q會有一些遲疑，但是反應(yīng)速度跟帶有自動變速箱的燃油車相比要更令人滿意。

　　相比前兩種模式，發(fā)動機直接提供驅(qū)動力給車輪的情況要較少碰到，一般這種模式都是在車輛在以一個更為平均以及穩(wěn)定的速度行駛時才會被切換到，所以在低速或者是高速時都有可能啟動這個模式，沒有固定的規(guī)律可言，有點兒“神出鬼沒”的意思。