【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】吃快餐盒飯只要兜里錢還夠，那一定得加個蛋，甭管是鹵的還是煎的，因為無論你再怎么省著夾菜，最后那幾口米飯也得靠它來下完。然而，一鍋煲仔飯是好是壞在洗米下鍋的瞬間就已經八九不離十了，即便沐浴在溫熱米香之中的這顆雞蛋有多么香糯軟滑，只要飯煮得好，沒了它你依然會欣然地空口把鍋巴都吃完，某程度上加不加這顆蛋可以完全交由你的心情和預算來決定。而邁凱倫570S，就是這么一鍋沒有加蛋卻依舊讓人回味無窮的煲仔飯。

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● 作為靈魂，3.8T平面曲軸V8和碳纖單體殼車身悉數(shù)保留

　　一鍋煲仔飯的所有價值都在于那個小小的砂鍋，而一輛邁凱倫的靈魂，根據(jù)他們亞太區(qū)區(qū)域總監(jiān)David Mclntyre在當天專訪中所講的話，就是源自賽道的底盤及引擎技術。代入到如今邁凱倫的產品，指的就是碳纖維單體殼車身，以及他們與Ricardo聯(lián)合研發(fā)的這臺3.8TV8引擎了。

　　碳纖維單體殼車身在今天已經不像10年前般陌生，但你要說它已經變得尋常的話，法拉利、蘭博基尼和保時捷等老廠牌都還是很謹慎地把只它留給了產品線中的旗艦所獨享，像邁凱倫這樣全系標配的還是少之又少。碳纖單體殼車身的好處在于強度更高的同時重量更輕，而這兩者對于性能的提高都相當重要。

　　至于這臺3.8T，為什么說它源自賽道呢？首先，背景方面它與勒芒賽場有著說不清道不明的關系，這里也不展開了大家可以去網(wǎng)上查查。其次，作為V8它采用的是與V8時代F1引擎同樣的平面曲軸結構，而非民用車上常見的十字曲軸結構，通過犧牲部分低速扭矩和NVH性能，來獲得更強悍的高轉速表現(xiàn)?？梢哉f，比起當年邁凱倫F1上面那臺寶馬的V12，目前這臺3.8T V8不但屬于邁凱倫自己，而且純粹性毫不打折。

● 碳纖外殼、液壓防傾桿和那幾十匹馬力就是這少掉了的“雞蛋”

　　而既然種種跡象都證明570S仍是一鍋不折不扣的煲仔飯，那到底被減去的這顆“雞蛋”指的是什么呢？總結起來的話，那就是碳纖外殼、液壓防傾桿的缺席，以及與650S/675LT之間幾十匹到一百匹出頭的馬力差距了。

　　碳纖維外殼是這當中最容易被理解與接受的妥協(xié)，畢竟取代它的也是鋁合金材質的面板，所以570S整車凈重相比650S也就是多了那么14kg而已，1344kg的總重依舊大幅拋離對手。至于液壓防傾桿的減配，理性上也是可以理解的，就是感性上接受起來會帶點無奈罷了，畢竟這是當年12C閃亮登場時隨身攜帶的其中一項火星科技，也是如今邁凱倫的獨門絕技之一。

　　至于馬力上與650S/675LT的差距，說實話都是3.8T V8難道你就沒有買回來自己往上刷的想法？別想了，570S的這臺引擎跟650S就有30%的部件是完全不同的，跟P1的話差距更是擴大到了70%以上。拜托！既然邁凱倫能有把馬力直接當名字的理科生思維，那這個數(shù)字背后代表的肯定就不會僅僅是調校上的不同?。〔蝗凰暮靡馑紭瞬煌膬r?。?/p>

● 超高性價比殺敵一萬自損三千？

　　數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去不久的2015年，邁凱倫賣出了1654輛車，而他們2017年的銷售目標是3000輛以上，妥妥的翻一番。要達到這樣的目標，除了要大幅升級目前已經有點跟不上節(jié)奏的產能外（邁凱倫新聘請的250名工人已在培訓中，待他們正式上崗后，將在沃金工廠實現(xiàn)日夜班全天24小時生產），推出像570S這樣的“入門”產品是也必須的手段。對于570S，邁凱倫方面的定位是“Sportscar運動跑車”，作為參考我們所熟悉的650S則是“Supercar超級跑車”。

　　關于570S相比650S/675LT等更高一級的產品都有什么配置上的差距上面也說得很清楚了，但你在配置單上讀到的是那么多，在駕駛座上，破百時間那0.1秒的劣勢你是沒辦法感受出哪怕一丁點的，極速328km/h還是333km/h對于你來說也毫無意義，但這些都不是重點， 重點是，就570S的這些性能參數(shù)，已經足夠和比它貴的法拉利488和蘭博基LP580-2平起平坐了，什么？還有臺911 Turbo S能教做人？一臺是911，一臺是P1同款的碳纖單體殼中置后驅，911價還更高那么一丁點兒，你們自己選……

　　說實話，我也不想把570S形容得那么無敵，即便事實就是這樣。但邁凱倫的這一套路卻有殺敵一萬自損三千之嫌，對自家高端產品的打擊也是不容小覷的：畢竟客戶才不會管570S相比起650S是換了多少零件，他們眼中倆車就調校和配置有點差異而已，而且這差異還對性能影響有限，卻有著過百萬的差價。那消費者是腦袋被門夾多少遍才會掏更多錢買650S？既然不加蛋對這鍋煲仔飯的食用體驗影響小到可以忽略不計，店家就別怪食客吝嗇加蛋那幾塊錢了。

● 賽道試駕體驗

　　570匹到底夠不夠用？能問出這樣問題的人我目測病得也不輕。當然再荒謬的問題還是會有答案的，而這一條對應的是：你要是想靠這570匹來追650S的圈速那考慮到其他方面的落差你大概還差100匹；但如果你問的是這570匹夠不夠讓你出一身冷汗的話，那我的答案是兩身。

　　一來是3.8L的排量本來就不小，二來兩顆渦輪在這上面榨出570匹實在是太輕松了，所以隨你怎么挑釁，你也很難找到渦輪遲滯的一點征兆，但倒是很容易能領會到工程師更希望你把轉速留在5000rpm打上的意圖——平面曲軸的固有特性是一回事，從5000rpm開始到達峰值的扭矩也說明了渦輪連同機器本身就被設定為在這樣的轉速下才能獲得最大的呼吸效率。

　　但拋棄這些披著理性外衣的借口吧，說到底你就是想看看把這臺V8催到紅線時到底會從身后傳來點什么樣的動靜而已。然而平面曲軸V8本來就不跟十字曲軸V8那如痰在喉的聲音那樣自帶超高辨識度，旨在暢快的它正如結構相近的直四引擎一樣，只有在更高的轉速下才愿開口歌唱?？上У氖牵瑑蓚€渦輪把高頻連同尾氣殘余能量一同回收了，余下的也就只有換擋時排氣直通閥打開瞬間所發(fā)出的爆鳴可聊以自慰了。

　　貪戀高轉區(qū)間很容易就會在稍不注意時遇上升擋不及紅線斷油的囧款，沒辦法8000rpm的斷油轉速對這臺機器來說還只能算是將就。所以在570S上我更建議你把擋位交給電腦來管就好了，這并不是說它這套撥片換擋系統(tǒng)不好用什么的——邁凱倫的手動換擋模式我敢說能帶來這世界上最牛X的用戶體驗，但570S上經過升級的自動換擋程序實在是太聰明了，在不同駕駛模式下的不同換擋邏輯都能讓駕駛者滿意。

　　讓人滿意的除了邏輯，更是這臺雙離合變速箱的換擋質量。我從來就沒有試過能有一款DCT能在全油門且轉速在5000rpm以上的時候完成無頓挫換擋的，即便被世人所神化了的保時捷PDK也不能。究其原因，據(jù)講全世界的DCT都時刻備著一上一下兩個擋位，但邁凱倫的卻只會準備一個。所以當換擋指令被發(fā)布之后，其他變速箱往往才剛知道該往上還是往下?lián)Q擋的時候，邁凱倫的這臺DCT已經把擋換一半了。

　　操控方面，如果說650S和675LT在意的是切切實實的性能，那570S就是大寫的“樂趣”倆字，雖說這某程度上也是成本限制下配置縮減所導致的無可奈何。例如從液壓主動式回歸傳統(tǒng)機械式的防傾桿，我敢肯定真跑起圈來這將是導致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表達了對此所感到的失落。但傳統(tǒng)防傾桿那線性且可預料的特性卻賦予了570S更大的可玩性，這確是令人意想不到的。

　　不過，最主要的駕駛體驗區(qū)別還是前225后285窄胎的上身及主動尾翼的缺席所帶來的：首先直道尾端再也不能肆無忌彈地閉著眼睛跺死剎車減速了，一旦沒有了尾翼在后頭穩(wěn)住，MR在重心轉移時更大的動態(tài)反應以及570S作為跑車相對激進的ABS調校等等通通都會原形畢露，如何在保持剎車力度的同時保證車身安穩(wěn)不再是無須考慮的問題，值得安慰的是你還能通過選裝碳陶瓷剎車來解決賽道上最常見卻最麻煩的熱衰減問題。

　　其次，相對于馬力而言窄得可憐的前胎往往需要你以制動的方式想前軸施加多一點載荷，才能保證入彎時足夠的抓地力。其實這情況跟開911是有點類似的，區(qū)別只在于570S的重心轉移幅度相比起911來說十分有限，而且225的前胎再怎么樣也就如此了，所以駕駛者其實更應該去感受這一過程所帶來的感受，而并非為結果而捶胸頓足。

　　但即便其他方面再怎么減，邁凱倫還是給它留下了獨門的駕駛動態(tài)控制單元，以及背后發(fā)揮作用的主動可變式懸架及電子穩(wěn)定系統(tǒng)等等。正如你所熟悉的那樣，這套系統(tǒng)被分為了H（handling/操控）和P（power/動力）兩大項，每項都提供N（normal）S（sport）和T（track）三種模式，分別用于調節(jié)動力系統(tǒng)和車身動態(tài)的工作模式。此外另外附送起步控制（Launch Control）快捷鍵一枚。

　　可以說，邁凱倫在雙T模式（H和P都掛入T模式）下，其車身動態(tài)控制系統(tǒng)的表現(xiàn)是天下無雙的：你可以用你最粗魯?shù)膭幼魅Υ恳粋€彎道，系統(tǒng)卻能讓車身順滑地抹過仿佛車內人就是絕世高手一樣。它甚至不怎么會切斷動力輸出，即便是在車尾已經橫出去而你右腳下的油門卻仍然到底的情況下，你都難以感受到它在控制車身時對車輪的制動，一直到失控的邊緣，你的駕駛都不會被打擾，雖然背地里它已經救下你的命好幾次了。從來沒有一套系統(tǒng)能把尊重與關懷同時做得這么好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）