【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】本田是個熱血的品牌，除了偏執(zhí)的技術(shù)追求之外，還特別能理解本田粉的對品牌的期待；以至于從最入門的小型車，到頂級超跑都有著各種各樣的神話（神化）故事。不僅如此，它的擁躉對于這個品牌也是過分癡迷，“一日本田，終生本田”，能讓車迷上升到信仰層次品牌有多少？你盤盤，你細盤盤。

　　“秒天秒地秒空氣”的梗就是來自于思域（詢底價|查參配）；其實我們對于這臺車真的一點不陌生。但即便如此，當(dāng)我在朋友圈發(fā)出我要開著原廠思域下珠海賽道的時候，就連見慣了“大場面”的同行媒體老師都投來了羨慕，也許這就是根植的信仰吧。

　　珠海賽道是大家熟知的賽道了，高速彎偏多，家用車跑珠海賽道還是挺輕松，而且很容易獲得樂趣的；首先家用車的極速不高，即使是高速彎的速度相對跑車要低很多，負擔(dān)感要更少，也更加可控；另外還是因為高速彎，比苦悶的調(diào)頭彎要刺激。

　　動力方面，三廂版跟兩廂同樣采用了1.5T渦輪增壓發(fā)動機，相信這款發(fā)動機也不用多說了，這樣排量對應(yīng)這樣參數(shù)已經(jīng)非?？捎^了。變速箱方面，確實更多人會更期待6MT變速箱，但很遺憾在這一次的賽道試駕當(dāng)中，清一色的CVT。

　　之前我也試駕過MT版的思域兩廂，實名認證真香，大家可以關(guān)注之后的評測文章。

　　首先是排氣聲；中期改款后的思域，部分車型采用了中置排氣管的布局，消聲鼓的后的回路不同，聲音就變得更加低沉了；而兩廂版本則要在這個基礎(chǔ)上要更進一步。

　　排氣聲浪的差異在3000-4500rpm左右的區(qū)間最為明顯，但聲音也不至于能夠炸街，只是多了一點“興奮點”而已。

　　另外一個比較大的差異是支撐性，兩廂版的減震系統(tǒng)是經(jīng)過加強的，前彈簧系數(shù)增加了0.8N/mm，達到了23N/mm；后彈簧系數(shù)增加了0.4N/mm，達到了27.2N/mm。

　　如果只看增加比例的話確實不大，但帶來的效果確實立竿見影的；懸掛的支撐明顯要比三廂版的車型要好，有點像是改了一套比較偏向于舒服的街道運動避震。

　　另外一點就是車頭的響應(yīng)變快了，兩廂版有更硬的前避震后帶來更加直接的響應(yīng)，不過這一點的差距確實并不算大?？偟膩碚f，兩廂版的思域在賽道上帶來的感官還是有差別的，但兩廂版的表現(xiàn)也沒有超出于一臺家用的范疇，所以鍵盤俠也不用過分神化思域了。

　　除了上述的兩個差別之外，其它方面的表現(xiàn)，兩廂跟三廂的表現(xiàn)基本是一致的。動力在這個級別當(dāng)中已經(jīng)是無出其右，不僅是動力的爆發(fā)力方面，CVT變速箱也有很好的模擬出AT的動力階梯感，而且動力的銜接上也很出色；有速度，也有樂趣。

　　另外，思域也是配有換擋撥片的，可以手動干預(yù)它的轉(zhuǎn)速，讓出彎時有更好的動力輸出。只是用換擋撥片降擋的時候，轉(zhuǎn)速的提升并不想真正的AT那樣，非常鏗鏘有節(jié)奏的，而是略帶遲緩的轉(zhuǎn)速攀升，所以真正賽車胚子應(yīng)該還會是MT版的車型。

　　“XX不改不如推下海”，大概沒有其他品牌的車主比本田車主更喜歡改裝。本田最簡單的改裝并不是JDM，也不是陳田的各種殺馬特套件，而是尾標中的“R”亦或者方向盤和車頭上的紅標“H”。紅標，Type-R標，信仰加成30匹。

　　Type-R還真是本田信仰的始祖，無論是輝煌的F1賽事成績，本田之魂——NSX，還是草根的性能追求都與Type-R分不開。

　　本田對Type R的定義是，Type R車系的車能帶來速度與興奮，來刺激駕駛員并增強駕駛員的駕駛感受。每一輛標有Type R的車都具有本田的賽車基因。在創(chuàng)建Type R車系時，本田的目標是創(chuàng)造一個終極駕駛機器

　　中國是本田的最大市場，但它并不是將所有的產(chǎn)品線都帶到了中國；國內(nèi)的本田思域可以分成了兩廂和三廂，除此之外在全球范圍內(nèi)還有不少的衍生車型，下面我們我們進行細數(shù)。

　　總結(jié)：海外版的第十一代思域已經(jīng)亮相了；掐指一算，國內(nèi)的思域已經(jīng)走到了產(chǎn)品周期的后段，是不是有點詫異？第十代真的是很成功的一代思域，不僅是大刀闊斧的改動讓它的整體產(chǎn)品力相比第九代有質(zhì)一般的飛躍，而且還成功圈粉了一批“本田粉”。其實本田真的很懂粉絲的心，也很會在市場當(dāng)中做出平衡，第十代的本田思域就是一個鮮活的例子。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒 攝：官方攝影）