主要是考察車道居中保持的能力，在面對(duì)高速?gòu)澋罆r(shí)是否依然保持居中，同時(shí)對(duì)于標(biāo)線的識(shí)別能力如何。高速?gòu)澋绖t需要全程保持80km/h的速度通過。在高速?gòu)澋辣３止δ軠y(cè)試中，需要說明的是，整個(gè)測(cè)試道路會(huì)經(jīng)過兩個(gè)十字路口，標(biāo)線會(huì)由白色雙實(shí)線變?yōu)辄S色雙虛線，然后再接白色雙實(shí)線。

　　在整個(gè)過程中，蔚來ES8、奧迪e-tron、特斯拉Model X都能夠穩(wěn)定在車道中央，而且方向修正自然，通過十字路口也不會(huì)出現(xiàn)跟丟的情況，表現(xiàn)在意料之中。

　　奔馳EQC在經(jīng)過第二個(gè)十字路口時(shí)（相對(duì)第一個(gè)彎道有點(diǎn)急），出現(xiàn)了標(biāo)線識(shí)別丟失，車道居中保持自動(dòng)退出，被迫人工介入，這點(diǎn)倒有點(diǎn)意外。后面嘗試降低速度，就沒有出現(xiàn)這種情況。所以在面對(duì)相對(duì)復(fù)雜路況時(shí)，奔馳EQC的居中保持功能就沒有其他車表現(xiàn)那么穩(wěn)健了。

　　另外需要說明的是，特斯拉Model X由于AP狀態(tài)下受路況限速影響，高速?gòu)澴罡咭仓荒苓_(dá)到50km/h的測(cè)試速度，算是撿了便宜。

　　這個(gè)功能測(cè)試很簡(jiǎn)單，主要考查完成變道的時(shí)間。測(cè)試條件：在相同的道路條件下，統(tǒng)一行駛速度為80km/h，計(jì)算從打轉(zhuǎn)向燈到完成變道所需的時(shí)間。

　　首先，特斯拉Model X的表現(xiàn)在意料之中，在自動(dòng)變道過程中無論是完成速度還是對(duì)轉(zhuǎn)向的修正幅度擬人化程度很高，變線過程一氣呵成。蔚來ES8的表現(xiàn)同樣很穩(wěn)健，只是相對(duì)特斯拉Model X來說整個(gè)變道過程的動(dòng)作偏慢了些。

　　奔馳EQC雖然有配備自動(dòng)變道功能，但是我們實(shí)測(cè)多次也沒有出現(xiàn)變道成功的情況，最終只能以失敗告終。而奧迪e-tron則沒有配備自動(dòng)變道功能。

　　樁桶道路收窄的情況，在我們?nèi)粘ｑ{駛過程中也是經(jīng)常遇到的場(chǎng)景，比如臨時(shí)修路等，這一環(huán)節(jié)就還原這種工況。為了增加測(cè)試難度，我們把遭遇點(diǎn)安排在了彎道之后，統(tǒng)一以30km/h的速度行駛并開啟全駕駛輔助功能。上一期在這個(gè)項(xiàng)目測(cè)試只有特斯拉Model 3通過了測(cè)試，這次還是同樣的結(jié)局嗎？

　　結(jié)果還是驚人的相似，蔚來ES8、奧迪e-tron、奔馳EQC在面對(duì)樁桶道路收窄這種復(fù)雜地形下，均沒有識(shí)別到樁桶，整個(gè)過程無預(yù)警、無剎車、無轉(zhuǎn)向，直接撞向前排樁桶，全軍覆沒。

　　特斯拉Model X能識(shí)別到樁桶，在接近樁桶時(shí)有明顯的制動(dòng)減速，同時(shí)做出了小幅度的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，但依然無法規(guī)避碰倒道路中間的樁桶。令人意外的是，Model X的表現(xiàn)并沒有上一次測(cè)試的Model 3好，整個(gè)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向幅度小很多。

　　為什么出現(xiàn)這種情況？我們也向廠家確認(rèn)了測(cè)試車的Autopilot自動(dòng)輔助駕駛功能已更新到最新版本，不過兩車的硬件水平不一樣，可能導(dǎo)致了model X的視覺算法和控制邏輯沒有model 3那么精準(zhǔn)。

　　目前自動(dòng)泊車功能普及率相當(dāng)高了，是否真的能成為“全自動(dòng)”？這個(gè)項(xiàng)目的測(cè)試我們分為三個(gè)小項(xiàng)目進(jìn)行，分別是普通側(cè)方位、障礙窄路側(cè)方位以及垂直泊車。

　　主要考察車輛在泊車過程中對(duì)車位識(shí)別率、泊入速度以及泊車準(zhǔn)確度等方面。需要說明的是，奧迪e-tron并未配備自動(dòng)泊車功能，并不提供選裝，這有點(diǎn)出乎我們意料了，所以這一環(huán)節(jié)就只剩三臺(tái)車PK了。先上成績(jī)單：

　　這一環(huán)節(jié)我們均使用2.4米標(biāo)準(zhǔn)車位，統(tǒng)一以5km/h左右時(shí)速進(jìn)入。從統(tǒng)一起點(diǎn)開始計(jì)時(shí)，到完全停好，分別算出尋找車位與泊入車位的時(shí)間。

　　面對(duì)這種普通的側(cè)方位停車，自然難不倒這三臺(tái)車，特斯拉Model X、蔚來ES8、奔馳EQC在這一環(huán)節(jié)對(duì)于車位的識(shí)別和泊車的準(zhǔn)確度都不錯(cuò)，最終都能順利通過測(cè)試，表現(xiàn)意料之中。

　　從泊車用時(shí)來看，奔馳EQC無論是識(shí)別車時(shí)間還是泊入的速度都是最快的，當(dāng)然其較小的車身尺寸占了不小優(yōu)勢(shì)。而車長(zhǎng)都超過5米的Model X和ES8在用時(shí)都差不多，需要來回調(diào)整身位“擠”進(jìn)去，所以用時(shí)相對(duì)較長(zhǎng)一些。

　　接下來難度升級(jí)，我們?cè)O(shè)置了側(cè)向障礙車，模擬現(xiàn)實(shí)狹窄停車場(chǎng)的車位，車道可供移動(dòng)的車道寬度僅為3.5米，這對(duì)于今天的大塊頭來說壓力并不小。

　　如我們所料，有著尺寸優(yōu)勢(shì)的奔馳EQC在這一環(huán)節(jié)也順利完成了測(cè)試，識(shí)別車位和泊車準(zhǔn)確度都沒問題。特斯拉Model X 表現(xiàn)依然穩(wěn)健，泊車用時(shí)與無障礙車的側(cè)方位差不多。

　　而蔚來ES8試了多次出現(xiàn)檢測(cè)不到車位的情況，徹底翻車，與第一季我們測(cè)試蔚來ES6的結(jié)果差不多。究其原因是，這樣相對(duì)極限的環(huán)境已經(jīng)低于蔚來ES8對(duì)于泊入空間的最低需求，因此系統(tǒng)無法識(shí)別出車位。

　　這一環(huán)節(jié)相比上面的側(cè)方位場(chǎng)景就簡(jiǎn)單很多，特斯拉Model X和蔚來ES8都毫無意外地停進(jìn)車位。值得一提的是，蔚來ES8對(duì)于垂直車位的識(shí)別比較高，而且能把空的車位都能識(shí)別出來，讓我們主動(dòng)選擇，很直觀。

　　不過泊車過程中偏謹(jǐn)慎，所以用時(shí)較長(zhǎng)。相比來說，特斯拉Model X更像老手，泊車過程中可以不斷持續(xù)微調(diào)方向，相比蔚來ES8那種到一個(gè)點(diǎn)后再調(diào)整方向效率更高，所以最終用時(shí)更短。

　　上一期橫評(píng)在垂直車位入庫(kù)環(huán)節(jié)就發(fā)生了有意思的事，這一次也不例外，主角是奔馳EQC。在泊車過程中，我們發(fā)現(xiàn)走線和其他車完全不一樣，一開始以為系統(tǒng)錯(cuò)亂，后面發(fā)現(xiàn)它居然選擇了車頭進(jìn)入車位！

　　難道它只會(huì)車頭入庫(kù)？于是我們進(jìn)行了多次的測(cè)試發(fā)現(xiàn)：系統(tǒng)會(huì)根據(jù)車輛離車位的距離不同，提供“車頭入庫(kù)”或“倒車入庫(kù)”的其一或兩種可選，但在搜選車位的時(shí)候沒有直觀提示，對(duì)于用戶而言操作邏輯是不夠清晰的。另外，會(huì)偶爾出現(xiàn)車位識(shí)別不了的情況（測(cè)試過程中有三次沒識(shí)別出車位），而且在泊車過程中對(duì)于剎車的控制顯得有點(diǎn)生硬，并沒有側(cè)方位泊車來的那么的老練。沒想到奔馳EQC在簡(jiǎn)單的科目里反而沒考好。

　　看完自動(dòng)泊車覺得不夠過癮？不能代表車輛應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況的能力？那么接下來的項(xiàng)目測(cè)試絕對(duì)滿足你的期待，對(duì)于四臺(tái)車來說也是一場(chǎng)硬仗。我們?cè)趪?guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心的指導(dǎo)下，設(shè)置了若干個(gè)具有中國(guó)特色的超高難度測(cè)試場(chǎng)景。首先是固定假人障礙和隧道內(nèi)固定靶車項(xiàng)目。實(shí)測(cè)表現(xiàn)如下：

　　為了區(qū)分常規(guī)測(cè)試，我們不僅使用了橫截面積極小的小孩假人，并且還使用了超出大多數(shù)車型AEB緊急制動(dòng)介入的50km/h測(cè)試速度。

　　第一位入場(chǎng)的是奧迪e-tron，我們開啟完全輔助駕駛功能并保持50km/h的速度，在整個(gè)過程中，系統(tǒng)無預(yù)警也沒有做出剎車的動(dòng)作，最終直接撞向假人。我們猜測(cè)在這一場(chǎng)景下，50km/h的速度無法成功觸發(fā)AEB工作。

　　蔚來ES8在接近假人過程中沒有預(yù)減速，較近距離才發(fā)出預(yù)警并觸發(fā)AEB緊急制動(dòng)，雖然ES8奮力制動(dòng)但是不足以完美避讓，還是撞上了假人小孩。不過相比奧迪e-tron無減速直接撞上的情況，蔚來ES8已經(jīng)起到一定緩解撞擊傷害的作用。

　　在接近假人過程中，奔馳EQC相比蔚來ES8，系統(tǒng)預(yù)警和觸發(fā)AEB緊急制動(dòng)的時(shí)機(jī)要早一些，雖然緊急剎車很驚險(xiǎn)，但能避讓成功，表現(xiàn)值得點(diǎn)贊。

　　而特斯拉Model X表現(xiàn)依舊穩(wěn)定，它在較遠(yuǎn)的距離就完成了可視化識(shí)別并且進(jìn)行線性預(yù)減速，最終完美制動(dòng)。但從實(shí)際表現(xiàn)來看，它的表現(xiàn)依然沒有第一季Model 3的表現(xiàn)好，擬人化沒那么高。

　　這四臺(tái)車的表現(xiàn)差別還是挺明顯的，不過特斯拉Model X的表現(xiàn)令人印象深刻，擬人化程度是四臺(tái)車中最高的。究其原因，它是通過視覺及算法判定后就立即通過巡航來達(dá)到減速、制動(dòng)的目標(biāo)，避讓感受最好，而非EQC那種在極限狀況下的AEB緊急制動(dòng)。

　　在生活中，還有一種情況也極為常見，那就是我們剛進(jìn)入隧道時(shí)由于光比反差大，這時(shí)如果隧道內(nèi)停有故障車，人的視覺往往是反應(yīng)不過來的，后果將不堪設(shè)想。如果這時(shí)使用了自動(dòng)駕駛輔助功能，這些傳感器能幫助我們提前識(shí)別故障車主動(dòng)剎車，從而規(guī)避這種突發(fā)狀況嗎？

　　所以就有了這一場(chǎng)景測(cè)試，我們模擬進(jìn)入大光比反差且隔絕GPS信號(hào)的隧道，并遭遇固定障礙靶車。我們統(tǒng)一使用50km/h的速度并鎖定在第二檔跟車距離。值得一提的是，測(cè)試當(dāng)天艷陽(yáng)高照，隧道內(nèi)與外面環(huán)境光比反差很大，很好地還原了這一實(shí)際場(chǎng)景。那這一次還會(huì)像上次那樣，全部都通過嗎？

　　特斯拉Model X和蔚來ES8都能夠在較遠(yuǎn)的距離識(shí)別并進(jìn)行預(yù)減速，整個(gè)制動(dòng)過程都很線性擬人，完美避讓。需要說明的是，由于道路限速，特斯拉開啟AP后速度最高只能去到40km/h。

　　令人意想不到的是，奔馳EQC與奧迪e-tron在這一環(huán)節(jié)竟然都紛紛翻車了。在第一輪的測(cè)試中，奧迪e-tron全程無識(shí)別預(yù)警，沒有采取任何制動(dòng)直接撞向靶車。后續(xù)進(jìn)行多次的測(cè)試，偶爾會(huì)出現(xiàn)成功避讓的情況，但成功率不高。而奔馳EQC則在離靶車很近的時(shí)候才有預(yù)警，但已為時(shí)已晚，同樣撞上靶車。

　　什么原因?qū)е铝薳-tron與EQC在這一環(huán)節(jié)翻車了？難道是受隧道的明暗光線反差大的因素影響而導(dǎo)致兩車都識(shí)別不到靶車？為了驗(yàn)證我們的想法，我們將靶車從隧道轉(zhuǎn)移到光線良好的正常道路上再進(jìn)行同樣的測(cè)試。

　　結(jié)果和我們預(yù)想一樣，兩車都能夠在較遠(yuǎn)的距離識(shí)別到靶車，并進(jìn)行線性減速最終完成避讓。這樣看來，是隧道內(nèi)光線反差大這種環(huán)境影響了兩車對(duì)靶車的識(shí)別。在這種復(fù)雜路況的識(shí)別率方面，兩傳統(tǒng)豪華品牌雙雙都敗給了新勢(shì)力玩家！

　　同時(shí)也給到了我們一些警示：那就是我們使用自動(dòng)駕駛輔助功能時(shí)，在面對(duì)復(fù)雜路況，尤其是光線反差較大的隧道環(huán)境，駕駛員還是要多留意，不能完全交給系統(tǒng)。

　　就這？當(dāng)然不是。接下來測(cè)試項(xiàng)目的難度再次增加，假人和靶車都將動(dòng)起來，還原現(xiàn)實(shí)生活中的各種突發(fā)情況，有些突發(fā)情況我們老司機(jī)都不一定能反應(yīng)過來，那這些駕駛輔助功能可以嗎？結(jié)果先奉上：

　　測(cè)試條件是，我們讓假人以5km/h的速度移動(dòng)并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過，通過同步器保證四輛車的接觸時(shí)機(jī)一致。

　　先來看奧迪e-tron的表現(xiàn)，整個(gè)過程有識(shí)別、有預(yù)警、有制動(dòng)。但在制動(dòng)過程中出現(xiàn)兩次重剎（第一次剎車后，松開了，然后再一次剎車），感覺是系統(tǒng)執(zhí)行的指令不夠果斷。雖然整個(gè)過程有點(diǎn)嚇人，不過還是成功避讓?；蛟S是這一次移動(dòng)速度降低了（40km/h），滿足了奧迪e-tron的AEB觸發(fā)條件。

　　奔馳EQC，有識(shí)別、有預(yù)警，而且制動(dòng)很果斷，堪稱教科書式的避讓，最終成功通過測(cè)試，表現(xiàn)很穩(wěn)健。

　　蔚來ES8，有識(shí)別、有預(yù)警，但整個(gè)過程都沒有剎車動(dòng)作，避讓失敗。相比第一期ES6的表現(xiàn)（雖然也沒有避讓成功，但有重剎的動(dòng)作），ES8表現(xiàn)沒達(dá)到預(yù)期，多少有點(diǎn)令人失望。

　　至于特斯拉Model X，雖然在近距離已經(jīng)進(jìn)行了可視化識(shí)別并發(fā)出了預(yù)警，但是絲毫沒有減速的意思，毫不猶豫的撞了過去。有了上一期Model 3的表現(xiàn)，這次倒沒有感到意外。

　　在這一環(huán)節(jié)，兩大新勢(shì)力玩家雙雙落敗，傳統(tǒng)豪華品牌終于扳回一城。

　　鬼探頭在國(guó)內(nèi)比較常見也是最容易出事故的場(chǎng)景，即便老司機(jī)遇上也會(huì)嚇出一身冷汗，根本來不及踩下剎車。這一環(huán)節(jié)我們通過兩臺(tái)車進(jìn)行阻擋，還原鬼探頭的場(chǎng)景。測(cè)試條件一樣，假人以5km/h的速度移動(dòng)并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過。那傳感器能反應(yīng)過來嗎？下面看看四臺(tái)車的表現(xiàn)。

　　奧迪e-tron、蔚來ES8面對(duì)這種極端情況，仿佛AEB系統(tǒng)沒有成功啟動(dòng)一樣，無識(shí)別、無預(yù)警也無制動(dòng)地撞向假人。特斯拉Model X雖然有預(yù)警，但依然“我行我素”，毫無制動(dòng)的意思，直接撞飛假人。這表現(xiàn)與第一季Model 3如出一轍，明明有識(shí)別，為何不采取制動(dòng)，依然讓我們費(fèi)解。

　　當(dāng)以為要全部翻車的時(shí)候，奔馳EQC給出了一個(gè)完美示范：在發(fā)出預(yù)警的同時(shí)，AEB緊急制動(dòng)執(zhí)行的很及時(shí)且堅(jiān)決，成功剎停避免了碰撞。這種情況下人是來不及反應(yīng)進(jìn)行剎車的，但傳感器的反應(yīng)很及時(shí)，這一環(huán)節(jié)奔馳EQC的表現(xiàn)依然很穩(wěn)健。

　　以為這就完了？除了鬼探頭之外，被人突然加塞也是司機(jī)們最討厭也防不勝防的動(dòng)作，總讓人猝不及防。這一環(huán)節(jié)我們通過昂貴的GST 3D軟目標(biāo)車能夠復(fù)刻這一場(chǎng)景，這也是未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要測(cè)試工具。測(cè)試條件是，測(cè)試車仍將保持50km/h的速度通過，在接近實(shí)線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，那接下來會(huì)發(fā)生什么？

　　先來看奧迪e-tron，在靶車較緊急的加塞下，系統(tǒng)是有識(shí)別、有預(yù)警、有制動(dòng)，但不能完全避免。但在開放道路場(chǎng)景下，面對(duì)比較緊急的加塞也是能進(jìn)行有效的制動(dòng)和避免碰撞，初步估計(jì)奧迪e-tron這套系統(tǒng)對(duì)于假車的識(shí)別沒有那么高。

　　奔馳EQC，先后進(jìn)行了“不太緊急”和“非常緊急”的兩次加塞過程中，奔馳EQC都能較好地制動(dòng)和有效避讓，雖然沒有特斯拉來的那么線性，但在緊急情況也能避讓成功，總體表現(xiàn)的確出乎我們意料。

　　蔚來ES8，正常的加塞行為，蔚來ES8是能夠進(jìn)行有效制動(dòng)并完全避讓的。不過在較緊急的情況，雖然也有預(yù)警制動(dòng)，但不能完全避讓導(dǎo)致撞上靶車。

　　特斯拉Model X。毫無意外，即便是比較緊急的加塞，制動(dòng)還是比較線性的，能夠完全避讓。

　　這一環(huán)節(jié)也能看出各家在識(shí)別的算法邏輯上是不同的，比如特斯拉Model X，它的識(shí)別邏輯是結(jié)合了攝像頭與雷達(dá)，當(dāng)車輛有變線的動(dòng)作時(shí)，就已經(jīng)做出了預(yù)判，所以避讓是最線性、最擬人化的，而其他三臺(tái)車基本是離靶車較近時(shí)才采取AEB緊急制動(dòng)，避讓感受上有很大的差別。

　　最后就是開放道路綜合測(cè)試環(huán)節(jié)，如果說封閉場(chǎng)地的測(cè)試是模擬考的話，那么開放道路綜合測(cè)試就是一場(chǎng)真正的高考，是考察四臺(tái)車型的自動(dòng)駕駛輔助功能在真實(shí)道路環(huán)境下的應(yīng)對(duì)能力。我們以上海滬翔高速公路收費(fèi)站作為起點(diǎn)、經(jīng)沈海轉(zhuǎn)入滬渝高速，最終以朱楓公路收費(fèi)站為終點(diǎn)，全程52公里來計(jì)算完全輔助駕駛脫管次數(shù)。以下是四臺(tái)車的脫管次數(shù)統(tǒng)計(jì)：

　　需要說明的是，這次的四臺(tái)車當(dāng)中，都具有自適應(yīng)巡航+車道保持功能，但是奧迪e-tron是不支持自動(dòng)變道功能的。

　　在整個(gè)測(cè)試過程中，奧迪e-tron與奔馳EQC的表現(xiàn)比較接近，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)全程工作（包括在匝道中），即便遇到較為緊急的加塞，也能平穩(wěn)處理。不過奧迪e-tron由于沒有自動(dòng)變道功能，所有遇到慢車情況，都需要人為介入轉(zhuǎn)向，所以人為變道的次數(shù)較多。或許是奔馳EQC自動(dòng)變道功能比較謹(jǐn)慎，對(duì)道路車流情況要求比較高，在測(cè)試中依然沒有變道成功。

　　蔚來ES8具備自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，在高速公路上的實(shí)際表現(xiàn)比較平穩(wěn)，基本在合理的車距情況下給予轉(zhuǎn)向指令后都能完成自動(dòng)變道，但是在進(jìn)、出匝道時(shí)，該功能就無法正常使用。而ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的表現(xiàn)也很穩(wěn)健，跟隨車流很線性，即便遇到緊急加塞也能hold住。比如我們?cè)诟咚偕暇捅粡脑训莱鰜淼能囕v強(qiáng)行加塞，就是現(xiàn)實(shí)版的靶車緊急加塞。雖然驚險(xiǎn)，好在AEB系統(tǒng)反應(yīng)及時(shí)避免了追尾事故的發(fā)生。

　　特斯拉Model X是這四款車型當(dāng)中唯一可以結(jié)合地圖導(dǎo)航的車型，真正能夠以自我意識(shí)實(shí)現(xiàn)變道、超車、甚至選擇匝道，體驗(yàn)上與其他三臺(tái)車有本質(zhì)的區(qū)別。比如進(jìn)入高速主路后，特斯拉Model X會(huì)找機(jī)會(huì)自動(dòng)變到最左車道，如前方遇到慢車也會(huì)自動(dòng)變道超車。在出高速前，它會(huì)主動(dòng)提前變到最右側(cè)車道，并能自主轉(zhuǎn)向出匝道。

　　不過，實(shí)際的交通路況要復(fù)雜很多，Model X也出現(xiàn)兩次被迫接管車輛的突發(fā)情況。第一次是從高速主路準(zhǔn)備進(jìn)入匝道過程中，標(biāo)線識(shí)別失敗，被迫人工接入轉(zhuǎn)向駛進(jìn)匝道。第二次是從匝道準(zhǔn)備匯入主路過程中，左后方有車而且沒有合理的變道車距，系統(tǒng)在匝道導(dǎo)流線快要結(jié)束時(shí)自主強(qiáng)行變道，為了避免發(fā)生意外被迫人工接入。所以在面對(duì)這種復(fù)雜路況時(shí)，特斯拉Model X也無法百分百做出正確的反應(yīng)。

　　綜合來看的話，其他車型的駕駛輔助功能也僅僅是“輔助”的范疇，而特斯拉Model X結(jié)合地圖，有了“自主”的意識(shí)，自動(dòng)化程度明顯高一個(gè)層級(jí)。

　　可以看到，這一期的特斯拉Model X依然表現(xiàn)出很強(qiáng)的實(shí)力，拿到了128分的高分，得分率達(dá)到了85%，優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯；奔馳EQC在封閉場(chǎng)地單項(xiàng)測(cè)試中，主動(dòng)安全表現(xiàn)很出彩，也展現(xiàn)出傳統(tǒng)豪華品牌的硬實(shí)力，最終取得了97分，排名第二；蔚來ES8這一次在主動(dòng)安全測(cè)試方面表現(xiàn)一般（不如上一期的ES6），最終只拿到了79分；奧迪e-tron在主動(dòng)拿安全測(cè)試環(huán)節(jié)表現(xiàn)不盡人意，而且沒有配備自動(dòng)泊車功能也丟了不少分?jǐn)?shù)，最終只取得54分（得分率僅為36%），比較遺憾。以下是各個(gè)項(xiàng)目的得分情況：

　　自動(dòng)駕駛部分小結(jié)：在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目?jī)纱笤燔囮嚑I(yíng)的比拼中，作為新勢(shì)力造車的代表特斯拉Model X的表現(xiàn)很穩(wěn)健，無論在封閉場(chǎng)景單項(xiàng)測(cè)試還是開放綜合道路都拿到了很高的分?jǐn)?shù)，其中結(jié)合地圖導(dǎo)航的全輔助駕駛是它的一大優(yōu)勢(shì)，拿到了全場(chǎng)最高分。不得不承認(rèn)，目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域特斯拉依然是處于標(biāo)桿的地位。相比之前的蔚來ES6，這一次蔚來ES8的表現(xiàn)不盡人意，主要在復(fù)雜場(chǎng)景的行人識(shí)別與規(guī)避項(xiàng)目上丟了不少分；作為傳統(tǒng)豪華品牌的代表，奔馳EQC這次的表現(xiàn)出乎我們意料，尤其在比如在難度系數(shù)較高的封閉場(chǎng)地單項(xiàng)測(cè)試中，得分就緊追特斯拉Model X，表現(xiàn)出傳統(tǒng)造車在這方面的強(qiáng)實(shí)力。不過在智能化方面的表現(xiàn)與新勢(shì)力車企還是有差距；奧迪e-tron的表現(xiàn)令人意外，尤其在封閉場(chǎng)景的測(cè)試中表現(xiàn)一般，被EQC遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離，另外沒有配備泊車功能也丟了不少分?jǐn)?shù)，最終得分墊底。那么接下來的智能座艙與性能測(cè)試，四臺(tái)車的表現(xiàn)又會(huì)是怎樣的結(jié)果呢？敬請(qǐng)期待！

　　時(shí)隔三個(gè)月，我們又開展了“ICT300智能汽車橫評(píng)”，在上一集我們是完成了自動(dòng)輔助駕駛項(xiàng)目的測(cè)試，回顧《ICT300智能橫評(píng)自動(dòng)駕駛篇：沒想到是這樣的結(jié)果》，接下來我們將繼續(xù)進(jìn)行智能座艙的評(píng)測(cè)。在現(xiàn)代科技如此發(fā)達(dá)的今天，我們的科技水平也需要在汽車上體現(xiàn)，智能座艙顧名思義就是需要足夠智能，也要有足夠的科技感，不想看文字的網(wǎng)友可以直接看我們的視頻版。

　　先來簡(jiǎn)單介紹一下我們的評(píng)測(cè)項(xiàng)目，針對(duì)座艙的智能化評(píng)測(cè)我們主要從屏幕效果、車機(jī)性能、語(yǔ)音交互以及智能化進(jìn)階需求四個(gè)維度進(jìn)行評(píng)分，當(dāng)然其它特色的功能配置同樣也是評(píng)價(jià)的范疇，像車門的開啟方式、車內(nèi)座椅配置、抬頭顯示和流媒體后視鏡等等。

　　我們?cè)u(píng)測(cè)的車型依舊是奧迪e-tron、奔馳EQC、蔚來ES8和特斯拉Model X。

　　話不多說，我們先進(jìn)行屏幕效果的測(cè)試，這個(gè)項(xiàng)目測(cè)試總分是10分，包括尺寸、分辨率、可視角度/亮度和屏幕蓋板玻璃/防劃涂層等項(xiàng)目。

　　在屏幕數(shù)量上，奧迪e-tron是數(shù)量最多的，總共是3塊屏幕，尺寸最大的是液晶儀表達(dá)到了12.3英寸。中控儀表的尺寸是10.1英寸，另外它還單獨(dú)設(shè)置了一塊8.6英寸屏幕負(fù)責(zé)提供空調(diào)和舒適功能的控制，這兩塊屏幕還支持觸控震動(dòng)反饋，可以說這三塊屏幕各有分工。

　　奧迪屏幕雖多，但并不是屏幕尺寸最大的那個(gè)，特斯拉的Model X同樣提供了12.3英寸的液晶儀表，同時(shí)中控屏幕尺寸達(dá)到了17英寸，是這次測(cè)試車中屏幕尺寸最大的。

　　EQC采用的是家族式的雙聯(lián)屏設(shè)計(jì)，液晶儀表和中控儀表尺寸均采用了10.25英寸；蔚來ES8則是采用了一塊9.8英寸的液晶儀表搭配一個(gè)11.3英寸的中控儀表。

　　對(duì)于官方公布的尺寸數(shù)據(jù)，我們也進(jìn)行了簡(jiǎn)單的驗(yàn)證，使用尺子量出它們的對(duì)角線長(zhǎng)度，計(jì)算出它們的屏幕尺寸，測(cè)量結(jié)果顯示在屏幕尺寸數(shù)據(jù)上廠家數(shù)據(jù)還是很準(zhǔn)確的。

　　屏幕雖大，色彩表現(xiàn)如何才是最為關(guān)鍵的，為此我們通過利用專業(yè)的校色儀器，對(duì)車機(jī)屏幕的sRGB色域、色彩還原度進(jìn)行直接測(cè)量數(shù)據(jù)。測(cè)量的參考物我們采用了ipad pro作為參照，ipad pro是目前專業(yè)級(jí)別的屏幕顯示效果“標(biāo)桿”。測(cè)試中保證車機(jī)和ipad pro都處在同一光源、同一畫面下，所有屏幕是最強(qiáng)亮度來進(jìn)行車機(jī)屏幕顯示效果對(duì)比測(cè)試。

　　當(dāng)然，由于只有奔馳EQC和奧迪e-tron才提供CarPlay功能，同一畫面條件的情況下屏幕色彩的測(cè)量我們只能測(cè)量這兩款車。測(cè)試結(jié)果顯示奧迪e-tron的屏幕總體是偏藍(lán)和偏紅的，EQC的屏幕則是偏藍(lán)和偏綠，其中奧迪e-tron的色差值是遠(yuǎn)大于奔馳EQC的。

　　特斯拉Model X和蔚來ES8的屏幕顯示的色彩相對(duì)沒那么鮮艷，但肉眼看起來的顯示效果還不錯(cuò)。

　　屏幕可視角度部分，我們也采用實(shí)測(cè)的方式，方法則是利用卷尺測(cè)量屏幕最大可視處距離屏幕中央的直角邊尺寸，精準(zhǔn)推算出可視角度。

　　經(jīng)過測(cè)量，奧迪e-tron、奔馳EQC和蔚來ES8的可視角度皆為170 度，特斯拉Model X的可視角度則為160度。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC的可視角度雖然比較大，但是在烈日暴曬下，兩車的屏幕反光都會(huì)比較嚴(yán)重，不過好在并不影響觀看屏幕內(nèi)容。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X由于屏幕布置角度的緣故，在暴曬情況下它的反光并不如奧迪e-tron和奔馳EQC嚴(yán)重。

　　另外，由于車輛經(jīng)常在戶外、隧道等環(huán)境使用，所以汽車屏幕的亮度以及背景設(shè)計(jì)也影響著屏幕使用觀感。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC都是采用深色背景，無論是白天還是晚上都是一樣的背景顏色，應(yīng)對(duì)外界不同光亮環(huán)境情況則通過自動(dòng)大范圍的調(diào)節(jié)亮度來滿足車內(nèi)觀看需求。在烈日暴曬下，兩車的屏幕反光都會(huì)比較嚴(yán)重，不過好在并不影響觀看屏幕內(nèi)容。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X則根據(jù)日出日落自動(dòng)切換顯示背景，在外界不同光線情況下可以自動(dòng)微調(diào)屏幕亮度。

　　在屏幕防劃效果上，四款車都有采用防劃玻璃，能有效防止被刮花，但是四款車的屏幕均沒有提供特殊涂層來防止指紋的殘留。

　　總結(jié)一下四臺(tái)車在屏幕效果測(cè)試?yán)锩娴牡梅?，奧迪e-tron的屏幕數(shù)量最多，顯示效果也非常細(xì)膩并且提供有觸感震動(dòng)反饋，但是屏幕反光有點(diǎn)嚴(yán)重，指紋殘留明顯，因此它的得分為7分，與之同分的為奔馳EQC。

　　蔚來ES8改款后屏幕的邊框大幅收窄，帶來不錯(cuò)的視覺效果，它的屏幕依舊會(huì)反光但并不嚴(yán)重，屏幕也帶有防劃涂層，因此總分為7分。

　　特斯拉Model X的屏幕是測(cè)試的車型中最大的，因此它的單位像素要低于其它三款車型，在烈日下它的屏幕也會(huì)產(chǎn)生反光，但是并不影響觀看，因此總得分為8分。

　　車機(jī)性能部分，我們主要對(duì)它的系統(tǒng)流暢性、易用性/UI交互、中控屏幕功能豐富度、儀表盤功能豐富度以及中控屏幕和手機(jī)互聯(lián)的擴(kuò)展能力進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　從實(shí)際體驗(yàn)來看，奧迪e-tron和奔馳EQC的整體操作滑動(dòng)會(huì)有些許卡頓，作為新勢(shì)力的蔚來ES8和特斯拉Model X要更加流暢。

　　UI界面上，特斯拉Model X由于屏幕較大，整個(gè)屏幕功能的分布也非常獨(dú)特，在線地圖、在線音樂和空調(diào)設(shè)置同樣放在了首屏，而車輛設(shè)置則放在了二級(jí)頁(yè)面，操作邏輯簡(jiǎn)單明了。

　　蔚來ES8界面操作相對(duì)豐富多變，頁(yè)面操作邏輯更接近手機(jī)。中控屏幕首頁(yè)同樣提供了地圖、音樂和空調(diào)，這也是實(shí)際用車過程中最為常用的，其它功能則布置在二級(jí)頁(yè)面。

　　奔馳EQC在交互方式方面，功能界面采用左右橫向排列的卡片菜單應(yīng)用，可以通過觸摸板、屏幕觸摸、語(yǔ)音以及光學(xué)手指導(dǎo)航來完成。

　　奧迪e-tron功能界面則通過卡片分布排列，使用起來有不錯(cuò)的便利性，不過和奔馳EQC一樣常用的地圖導(dǎo)航、音樂等功能需要進(jìn)入二級(jí)頁(yè)面。

　　總的來說，特斯拉Model X和蔚來ES8的界面邏輯較為直觀易用，更能代表新能源車；奔馳EQC和奧迪e-tron則是沒有跳脫傳統(tǒng)車機(jī)的套路。

　　中控屏幕功能豐富度方面，四款車各有特點(diǎn)，奔馳EQC是唯一提供有應(yīng)用商店，不過提供的APP數(shù)量并不多，而且提供了有線CarPlay。

　　特斯拉Model X會(huì)提供一些車機(jī)游戲，像視頻網(wǎng)站等可以通過網(wǎng)頁(yè)方式打開，這也是特斯拉車機(jī)較為獨(dú)特的地方。

　　蔚來ES8擴(kuò)展能力則弱的多，只提供一個(gè)愛奇藝APP應(yīng)用，其它網(wǎng)頁(yè)功能等都沒有。

　　奧迪e-tron功能相對(duì)固定，是四臺(tái)車中唯一不提供在線音樂應(yīng)用，但是提供了無線CarPlay功能，這一點(diǎn)值得點(diǎn)贊。

　　儀表功能方面，奧迪e-tron和奔馳EQC都是采用傳統(tǒng)的儀表布局，通過全液晶屏幕呈現(xiàn)顯示的效果是非常細(xì)膩的，駕駛信息的顯示也比較豐富，比較符合常規(guī)的使用習(xí)慣。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X相對(duì)獨(dú)特，并沒有采用傳統(tǒng)的UI顯示方式，顯示內(nèi)容布局上Model X要更整潔一些。

　　總的來說，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的區(qū)別可以用一句話概括，就是中控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的好并不需要手機(jī)互聯(lián)功能，而奧迪e-tron和奔馳EQC功能簡(jiǎn)單，在線功能則通過CarPlay來補(bǔ)充。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X都是以常用的在線地圖、音樂和空調(diào)功能放在首屏，并且是直接打開狀態(tài)，用戶可以直接看到并不需要再點(diǎn)擊進(jìn)去，實(shí)用性上是遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車企。

　　最終的得分方面，奧迪e-tron由于儀表和手機(jī)互聯(lián)突出，得分最高為32分。奔馳EQC同樣在儀表和手機(jī)互聯(lián)方面出色，得分為31分。蔚來ES8和特斯拉Model X則由于儀表和手機(jī)互聯(lián)方面失分，得分分別為27和30分，但是它們的交互操作是要比其它兩款車好，也更符合便捷化操作的理念。

　　語(yǔ)音交互同樣是眾多智能汽車主打的亮點(diǎn)，我們細(xì)分了3個(gè)項(xiàng)目，首先是常規(guī)的功能實(shí)現(xiàn)，其次是語(yǔ)音系統(tǒng)的識(shí)別速度、糾錯(cuò)能力等等。最后加入的多輪對(duì)話、語(yǔ)音理解能力測(cè)試能很好地反映出語(yǔ)音系統(tǒng)是否做到真正的智能化。

　　先來看看它們的語(yǔ)音系統(tǒng)，蔚來ES8采用的是國(guó)內(nèi)知名的科大訊飛語(yǔ)音技術(shù)，奔馳EQC采用的語(yǔ)音系統(tǒng)供應(yīng)商是Nuance，奧迪e-tron則采用的是亞馬遜的Alexa語(yǔ)音助手，特斯拉Model X則是采用自研的語(yǔ)音技術(shù)。

　　我們?cè)O(shè)置了常用的幾項(xiàng)測(cè)試，分別是空調(diào)溫度、車窗開啟、導(dǎo)航和音樂播放。可以說是我們?cè)谲噧?nèi)最常用的幾個(gè)功能，這個(gè)環(huán)節(jié)它的總分為14分，同時(shí)包含了4條測(cè)試的語(yǔ)令，每條為2分，剩余的6分會(huì)根據(jù)他們的識(shí)別結(jié)果來進(jìn)行分配。

　　從測(cè)試結(jié)果來看，蔚來ES8的表現(xiàn)是為最優(yōu)秀的，能夠識(shí)別所有簡(jiǎn)單的語(yǔ)令。奧迪e-tron和奔馳EQC都是只能識(shí)別常規(guī)的空調(diào)溫度、導(dǎo)航命令，車窗開閉由于是涉及車輛控制層面，因此并不支持。另外，EQC由于有在線音樂功能，因此還支持音樂語(yǔ)音選擇播放控制。

　　特斯拉Model X支持導(dǎo)航、空調(diào)溫度和音樂的播放，但是對(duì)于車輛控制層面則同樣不支持語(yǔ)音控制。

　　識(shí)別速度非常好理解，當(dāng)然是越快越好，而糾錯(cuò)能力的測(cè)試部分，則是用帶有口音的普通話去看車機(jī)能不能滿足用戶的需求

　　這個(gè)部分總分為9分，識(shí)別部分占3分，粵式普通話的指令一共有3條，每條對(duì)應(yīng)的是2分。

　　在識(shí)別速度環(huán)節(jié)，蔚來ES8對(duì)語(yǔ)音識(shí)別的速度不錯(cuò)，特斯拉Model X對(duì)于音樂的識(shí)別速度比較慢，并且還需要選擇步驟。奧迪e-tron對(duì)于導(dǎo)航的識(shí)別速度比較慢，并且對(duì)于音樂的播放只支持廣播等。奔馳EQC對(duì)于音樂的識(shí)別比較慢。

　　糾錯(cuò)能力部分，特斯拉Model X對(duì)于“打開車窗”、“我想吃麥當(dāng)勞”都不能識(shí)別，對(duì)于“導(dǎo)航到外灘”是可以識(shí)別的。

　　奧迪e-tron對(duì)于“打開車窗”并不能識(shí)別，對(duì)于“我想吃麥當(dāng)勞”能夠識(shí)別，但是比較慢。

　　奔馳EQC同樣對(duì)于“打開車窗”并不能識(shí)別，對(duì)于“導(dǎo)航到外灘”，“我想吃麥當(dāng)勞”都可以識(shí)別，識(shí)別速度還不錯(cuò)，對(duì)于溫度控制可以單獨(dú)精準(zhǔn)控制語(yǔ)音發(fā)出位置的溫度。

　　蔚來ES8表現(xiàn)是最好的，對(duì)于“打開車窗”“導(dǎo)航到外灘”“我想吃麥當(dāng)勞”的識(shí)別都不錯(cuò)，并且根據(jù)語(yǔ)音位置打開對(duì)應(yīng)位置的車窗。

　　考慮到目前主流的語(yǔ)音系統(tǒng)已經(jīng)能夠支持簡(jiǎn)單的語(yǔ)句識(shí)別，所以這個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中我們加入了多輪的語(yǔ)音對(duì)話以及語(yǔ)句聯(lián)想能力的測(cè)試。為此 我們會(huì)說出一些復(fù)雜的語(yǔ)令，或者是包含兩條語(yǔ)令的復(fù)雜語(yǔ)句

　　這個(gè)環(huán)節(jié)的總分為12分，包含6條的識(shí)別語(yǔ)令，它們對(duì)應(yīng)的分?jǐn)?shù)是每條2分。

　　從測(cè)試的結(jié)果來看，蔚來ES8只有“調(diào)低溫度并導(dǎo)航到靜安寺”語(yǔ)令不能識(shí)別，其它都可以很好識(shí)別，同樣可以根據(jù)語(yǔ)音發(fā)出的位置來進(jìn)行針對(duì)性調(diào)節(jié)空調(diào)和車窗。

　　奔馳EQC和Model X對(duì)于模糊語(yǔ)令都可以識(shí)別，但是連續(xù)語(yǔ)句則都不能完整識(shí)別，EQC對(duì)于“調(diào)低溫度并打開副駕車窗”中只能識(shí)別溫度調(diào)節(jié)，在“調(diào)低溫度并導(dǎo)航到靜安寺”中是只能識(shí)別導(dǎo)航，可見EQC對(duì)于導(dǎo)航是有優(yōu)先級(jí)的。Model X對(duì)于“調(diào)低溫度并打開副駕車窗” “調(diào)低溫度并導(dǎo)航到靜安寺”中都只能識(shí)別前半部分溫度的調(diào)節(jié)。

　　奧迪e-tron對(duì)于“有點(diǎn)熱”“有點(diǎn)冷”能夠識(shí)別，但是步驟稍微有點(diǎn)多，還需進(jìn)一步發(fā)出具體調(diào)節(jié)溫度。“幫我找最近的小楊生煎”是不能識(shí)別的，對(duì)于“調(diào)低溫度并打開副駕車窗” “調(diào)低溫度并導(dǎo)航到靜安寺”中同樣只能識(shí)別前半部分溫度的調(diào)節(jié)。

　　最后得分來看，蔚來ES8得分最高，分?jǐn)?shù)為32分，奔馳EQC為25分，特斯拉Model X為21分，奧迪e-tron分?jǐn)?shù)最低為17分。

　　智能化進(jìn)階需求項(xiàng)目中，我們針對(duì)基礎(chǔ)的智能化標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行更高要求的冗余項(xiàng)目。

　　特斯拉Model X對(duì)于用車方面的考慮比較周全，在人靠近車輛時(shí)可以自動(dòng)打開車門和關(guān)閉車門，非常人性化和科技化。在電動(dòng)車的理解上特斯拉Model X和蔚來ES8也都是比較深刻的，它們都沒有設(shè)置啟動(dòng)按鍵，上車掛擋即可以行駛。另外它們還支持整車的OTA升級(jí)，升級(jí)的頻率還比較多，更新的新功能也令人期待。趣味性方面則是特斯拉更勝一籌，會(huì)定期更新一些車載游戲等等。

　　手機(jī)遠(yuǎn)程控制方面，蔚來ES8和特斯拉Model X表現(xiàn)都不錯(cuò)，除了車輛狀態(tài)信息外，還可以對(duì)車輛進(jìn)行解鎖、遠(yuǎn)程啟動(dòng)等功能。

　　輔助駕駛信息輸出豐富度來看，特斯拉Model X是做的最好的，可以實(shí)時(shí)顯示它所感知的周邊情況，包括周圍的車輛類型、行人、自行車和摩托車都能準(zhǔn)確識(shí)別，給予駕駛員的信心很強(qiáng)。

　　蔚來ES8表現(xiàn)也不差，在開啟輔助駕駛功能后也能識(shí)別周圍的情況，但是表現(xiàn)就不如特斯拉強(qiáng)悍了。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC則基本只能夠識(shí)別道路前方的信息，不過它們提供抬頭顯示功能也可以提升駕駛的安全性。

　　得分方面，特斯拉Model X得分最高，為10分。蔚來ES8得分為6分，奔馳EQC和奧迪e-tron得分為3分。

　　經(jīng)過上面的四個(gè)大項(xiàng)目測(cè)試后，它們的總分也已經(jīng)得出，智能座艙的總評(píng)分中，蔚來ES8分?jǐn)?shù)為72分，特斯拉Model X的分?jǐn)?shù)為69分，奔馳EQC分?jǐn)?shù)為66分，奧迪e-tron分?jǐn)?shù)為59分。蔚來得分最高，主要是由于它立足國(guó)內(nèi)，本土化程度高，設(shè)計(jì)操作上會(huì)更符合國(guó)人的習(xí)慣，語(yǔ)音識(shí)別能力明顯要比其它三臺(tái)車好。

　　特斯拉Model X在交互方面做的同樣出色，不過語(yǔ)音功能的本土化做的一般，并且語(yǔ)音控制的權(quán)限并不高。智能化進(jìn)階需求中特斯拉的表現(xiàn)是最出色的，無論是趣味性還是OTA能力，它都是最出色的那個(gè)。

　　奔馳EQC和奧迪e-tron的表現(xiàn)還是趨向于傳統(tǒng)的燃油車風(fēng)格，并沒有太多額外的驚喜。（圖/文/攝：皆電 周建強(qiáng)）

　　前面我們已經(jīng)看到在ICT300智能汽車評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)中，蔚來ES8（詢底價(jià)|查參配）、奧迪e-tron、特斯拉Model X（詢底價(jià)|查參配）、奔馳EQC（詢底價(jià)|查參配）四車在自動(dòng)駕駛以及智能座艙方面的表現(xiàn)。

　　但智能汽車，除了智能外，本質(zhì)還是一臺(tái)汽車。如果說一臺(tái)車只是用來運(yùn)送人從A點(diǎn)到B點(diǎn)，那么它只是一個(gè)工具。只有具備良好駕駛性能的車才能正常稱為好車，所以在ICT300智能汽車評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)中，我們還會(huì)對(duì)汽車的性能進(jìn)行測(cè)試。

　　在性能測(cè)試部分我們將對(duì)四臺(tái)車進(jìn)行加速、制動(dòng)、麋鹿測(cè)試、繞樁以及噪音測(cè)試。性能測(cè)試也是本期智能汽車測(cè)試的最后一部分，那么究竟哪一臺(tái)車最終得分最高呢？我們這就立刻為你呈現(xiàn)ICT300第二期收官之戰(zhàn)！

　　注：測(cè)試在上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車基地進(jìn)行，屬于封閉道路

　　ICT300測(cè)試項(xiàng)目以及評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)：《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)》

　　傳統(tǒng)豪華VS智能新勢(shì)力Part1—自動(dòng)駕駛篇回顧：《ICT300智能橫評(píng)自動(dòng)駕駛篇 沒想到是這樣的結(jié)果》

　　傳統(tǒng)豪華VS智能新勢(shì)力Part2—智能座艙篇回顧：《ICT300智能座艙篇 最智能的竟然是國(guó)貨！》

　　麋鹿測(cè)試最早是在北歐誕生的，其目的是測(cè)試車輛的避險(xiǎn)能力，考驗(yàn)的是車輛的懸架以及動(dòng)態(tài)的調(diào)校能力。麋鹿測(cè)試看似簡(jiǎn)單，只是做兩次經(jīng)濟(jì)變道罷了，但實(shí)際上要安全、快速地通過，背后是需要優(yōu)秀的車輛動(dòng)態(tài)性能支撐的。此前也有不少知名大廠在這個(gè)項(xiàng)目上“翻車”，所以麋鹿測(cè)試是對(duì)車輛性能的一項(xiàng)有效測(cè)試。

　　繞樁體驗(yàn)項(xiàng)目，我們并不會(huì)去追求極限速度，而是選擇60km/h等速通過，這樣可以更客觀地去對(duì)比四臺(tái)車的感受。在繞樁過程中，我們還會(huì)考察車輛的車身姿態(tài)、轉(zhuǎn)向手感以及懸架表現(xiàn)，并且對(duì)四款車型進(jìn)行打分。

　　車內(nèi)噪聲測(cè)試，考驗(yàn)的是車輛的隔音能力。除了測(cè)試傳統(tǒng)的怠速（對(duì)于電動(dòng)車來說就是通電狀態(tài)）、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外。我們還增加了一項(xiàng)測(cè)試，就是記錄車外的噪聲與關(guān)門熄火的車內(nèi)噪聲值，然后得出二者之差，看看靜態(tài)下車輛的隔音表現(xiàn)如何，這一項(xiàng)在表格中代稱為“環(huán)境噪音與怠速狀態(tài)的差值”。

　　我們會(huì)采用分貝儀對(duì)五項(xiàng)工況進(jìn)行噪音測(cè)試，環(huán)境噪音與怠速狀態(tài)的差值越大，證明車輛的靜態(tài)隔音能力越強(qiáng)，而其余的測(cè)試數(shù)值越低，則證明車輛動(dòng)態(tài)下的隔音能力越強(qiáng)。

　　四款車型由于都是豪華的純電產(chǎn)品，所以在隔音方面的表現(xiàn)還是很不錯(cuò)的，其中蔚來ES8、奧迪e-tron、奔馳EQC都取得了滿分10分，證明他們的隔音能力是相當(dāng)強(qiáng)的。而特斯拉Model X則要弱一些，只得到了7分。Model X隔音的短板更多是在于動(dòng)態(tài)的情況下，此時(shí)車內(nèi)的隔音表現(xiàn)與其他車型差距會(huì)拉大。

　　在ICT300測(cè)試中的第一項(xiàng)自動(dòng)輔助駕駛環(huán)節(jié)中，特斯拉Model X以128分的高分一騎絕塵，比第二名奔馳EQC高出了足足31分。而在第一期的ICT300測(cè)試中，特斯拉Model 3（詢底價(jià)|查參配）在自動(dòng)輔助駕駛環(huán)節(jié)中同樣是遙遙領(lǐng)先于第二名的。從這兩個(gè)實(shí)際情況中我們不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉的Autopilot功能確實(shí)是強(qiáng)悍，無論是在體驗(yàn)還是功能上，都少有對(duì)手可以與之匹敵。

　　除了領(lǐng)先第一的特斯拉Model X外，其余三款車型的自動(dòng)駕駛得分差距也并不小，這也說明了個(gè)品牌之間在自動(dòng)輔助駕駛的功能目標(biāo)和調(diào)校都是有明顯差異的。

　　而在智能座艙部分，得分最高的是蔚來ES8，ES8得分高主要是因?yàn)槠洳倏剡壿嫺蠂?guó)人的習(xí)慣，并且在語(yǔ)音識(shí)別能力方面明顯要比其他三者要好。智能座艙得分最低的是奧迪e-tron，其得分低的原因主要是在語(yǔ)音以及智能化進(jìn)階需求（例如OTA、遠(yuǎn)程操控等附加功能）方面表現(xiàn)不夠出色，最終影響了整體得分。

　　在最后的性能測(cè)試部分，得分最高的是奧迪e-tron。奧迪e-tron的整體性能表現(xiàn)都是比較均衡的，并沒有出現(xiàn)比較明顯的短板。而緊咬奧迪e-tron成績(jī)的是蔚來ES8，二者只相差1分，這個(gè)差距跟蔚來ES8車身尺寸、重心與奧迪e-tron有不小差異是有直接關(guān)系的。得分墊底的是特斯拉Model X，Model X其實(shí)推出已經(jīng)有接近5年的時(shí)間，也準(zhǔn)備進(jìn)行更新?lián)Q代，所以在性能表現(xiàn)上自然是不能與近年發(fā)布的新車型相匹敵。

　　最終的總分，特斯拉Model X獲得了第一，接下來是奔馳EQC、蔚來ES8、奧迪e-tron。從排名上來看，傳統(tǒng)豪華車與智能新勢(shì)力還是互有高低，并非是一面倒占優(yōu)的。接下來，我們還會(huì)持續(xù)去測(cè)試更多的智能汽車，讓ICT300榜單豐富起來。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) ICT300評(píng)測(cè)團(tuán)隊(duì)）