豐田為新一代RAV4投入了全司最主打的幾款動力系統（就是沒有增壓動力），包括熱效率杠杠的2.0L自吸與2.5L自吸動力（40%以上），以及整體熱效率能上天的豐田第四代非插電式混動系統。

　　筆者試駕的這一臺新一代豐田RAV4混動版在上表動力列表中的第三位，是混動版的前驅設定，2.5L汽油機與E-CVT無級變速箱內部的兩臺電機結合，綜合最大功率為163kW（222PS），綜合最大扭矩為279N·m。

　　他日進入國內生產之后，一汽豐田還會提供一款E-Four四驅版本，多加了一枚放置于后橋的50kW（68PS）電機，可以獲得電動四驅的能力。

　　豐田的THS非插電式混合動力系統，大家應該多少都有所了解，它的全名叫Toyota Hybrid System，目前與新2.5L發(fā)動機匹配并搭載在新RAV4混動之上。這套THS-II系統目前已經進化到第四代，不過命名依然為THS-Ⅱ。

　　有人說豐田混動系統是個軟柿子，筆者卻要說，將電機內置于變速箱的PS布局，也即是“動力分流學派”的杰作，是節(jié)能之王，而節(jié)能的好處是 —— 你隨時都可以全油門進發(fā)，完全不用吝嗇，暴力輸出的油耗僅僅比小綿羊開法高1L多。

　　THS-Ⅱ的最大改變是讓電機布局產生了變化，一號與二號電機從同軸變成異軸，變速箱的橫向寬度縮減了30mm（但縱向尺寸增加了），能適應更窄的發(fā)動機艙空間。

　　實際上，現售凱美瑞·雙擎與我們今天試駕的RAV4混動都有足夠的發(fā)動機艙空間容納這套氣缸橫置布局的前驅混動系統，然而豐田這盤棋下得更大，橫向尺寸縮小的THS-Ⅱ系統能讓TNGA架構下的更多緊湊型車和小型車順利吞服，省時省力一箭十八雕。

　　此外，鎳氫電池和功率控制單元的尺寸也得以進一步減小，下圖為凱美瑞·雙擎的后排座椅拆解演示。別問筆者為什么不拆RAV4,混動，主要因為打不過經銷商的200斤大哥……

　　盡管豐田THS-Ⅱ在結構部分有所改變，但是混動模式還是跟以前一樣，共有兩種驅動形式：EV（純電）與混動驅動（HEV），系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

　　接下來我們來看看這套混動系統的工作模式：

　　由于試駕時間不長，因此這次沒有測得一個非?？茖W的平均工況油耗。

　　新車可以接受的油品為E5和E10，分別是含乙醇量5%和含乙醇量10%的汽油。

　　目前主流的混動系統有三大流派，其中包括：

　　1、以比亞迪DM為代表的傳統插電式混合動力學派，在傳統汽油機和變速箱外面疊加一套電驅系統，主攻高性能；

　　2、以豐田為代表的動力分流學派，把電機混入變速箱當中，利用電機的優(yōu)點補汽油機的缺點，主動低燃耗；

　　3、以通用和本田為代表的增程式電驅學派，利用汽油機的高效運轉區(qū)間發(fā)電給電動機使用，主攻低燃耗。

　　從目前的市場情況來看：傳統混動學派是中國市場最喜愛的，也是最容易被研發(fā)出來的，但燃油經濟性并不良好；動力分流學派也就豐田一家獨大，目前全球銷量已經突破了1200萬輛；增程學派是最古老的混動學派，保時捷博士在1901年就有實用化的成果給到，然而這玩意目前不是很走得通，只有通用和理想智造等少數車企在繼續(xù)研發(fā)。

　　此節(jié)結束。