來(lái)到最硬的一環(huán)節(jié)，也是我們久違的越野。擁有大梁的非承載式車身的撼路者似乎脫離不了深山老林，它的出現(xiàn)讓我內(nèi)心的OFFROAD越野心再一次爆發(fā)。這次我們將撼路者帶來(lái)到了嶺南地區(qū)最著名的越野場(chǎng)地-坦克基地。這里不僅有連續(xù)的交叉軸、還有非常陡峭的17°坡、泥濘地、A字坡等等的項(xiàng)目挑戰(zhàn)。

　　越野前先聊聊撼路者的動(dòng)力總成和越野性能的配置。撼路者配備了福特中最為常見(jiàn)的EcoBoost 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，稍微不同的是縱置的布局，最大功率180kW（245ps）/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整體動(dòng)力水平上幾乎超越勁暢3.0L，非常接近普拉多3.5L?？梢哉f(shuō)是同價(jià)位區(qū)間的硬派SUV中動(dòng)力最大的。

　　變速箱是福特自家的代號(hào)為6R80的6擋手自一體自動(dòng)變速箱

　　撼路者配備的是博格華納提供的TOD雙速的四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器是采用多片離合的形式，擁有可放大2.48倍的低速四驅(qū)。同時(shí)還配備了多地形選擇模式、擁有標(biāo)準(zhǔn)、雪地泥地、沙地、巖石、運(yùn)動(dòng)、陡坡緩解模式。后橋還配備電控的機(jī)械差速鎖，能夠預(yù)先鎖止。

　　其實(shí)撼路者自稱是全時(shí)四驅(qū)，這一點(diǎn)頗有意思。博格華納的TOD四驅(qū)系統(tǒng)在很多車型上都在運(yùn)用，低至國(guó)產(chǎn)皮卡、高至進(jìn)口越野車都有。事實(shí)上這是一套介于適時(shí)四驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)的系統(tǒng)，中央多片離合器采用電磁控制結(jié)合程度，比電機(jī)控制有更短的響應(yīng)時(shí)間。

　　在撼路者的標(biāo)準(zhǔn)模式下系統(tǒng)會(huì)根據(jù)行駛的路況自動(dòng)分配前后扭矩動(dòng)力輸出，因此中央差速器無(wú)法在除巖石模式以外的模式進(jìn)行預(yù)鎖，從而導(dǎo)致理論動(dòng)力分配稍微有點(diǎn)慢。不過(guò)當(dāng)掛上低速四驅(qū)模式后，則電磁線圈被通上最大的電流，多片離合器處于最大的壓緊力。理論上可達(dá)到前后軸動(dòng)力鎖定在50:50。

　　由于是中央多片離合器離合器，鎖止力度可想而知能有多大，博格華納的工程師也表示當(dāng)車速較高時(shí)，中央多片離合器會(huì)自動(dòng)退出最大鎖止模式，以保護(hù)多片離合器。同時(shí)當(dāng)車速過(guò)快時(shí)，后橋電控機(jī)械差速鎖會(huì)自動(dòng)分離保護(hù)后橋。

　　輪胎方面次頂配撼路者并沒(méi)有配備20寸的大腳，而是采用偏向越野性能的18寸輪轂。配備倍耐力的SCORPION™ ATR蝎子輪胎，尺寸為265/60 R18，偏向公路性能的AT輪胎。說(shuō)實(shí)在的18寸的輪轂在撼路者上更加適合，其一18寸的輪胎普遍價(jià)格都比較實(shí)惠，其二18寸可以有更多的輪胎選擇，特別是AT和MT胎。

　　進(jìn)入OFFROAD之前一直都很擔(dān)心中央多片差速器是否會(huì)出現(xiàn)過(guò)熱的問(wèn)題，想到萬(wàn)一過(guò)熱爬不動(dòng)怎么辦？？？后來(lái)事實(shí)上證明我的擔(dān)心在這個(gè)偏向雨林的場(chǎng)地略微多余。

　　直接杠上最陡的坡試下撼路者的爬坡性能。通過(guò)儀表盤(pán)的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。這也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算車能上去，人心理也不一定能承受得住。

　　對(duì)我就是膽小怕上不去，直接掛入低速四驅(qū)和巖石模式，鎖上后橋差速鎖，變速箱D擋模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油門(mén)非常線性很好控制。當(dāng)我想在坡中停車再起步，上坡輔助便啟動(dòng)想溜車也沒(méi)招。

　　陡坡經(jīng)過(guò)暴雨和常年累日不斷的刨，出現(xiàn)深深的車轍也在所難免。恰好兩后輪和右前輪處在坑中打滑，只有左前輪有附著力，可是動(dòng)力都從打滑車輪溜走。在深踩油門(mén)多撓一會(huì)，撼路者又能自行向上爬?？磥?lái)撼路者攀爬換個(gè)再?gòu)?qiáng)悍一些的輪胎也是勢(shì)在必然。

　　連續(xù)幾次的攀爬，撼路者的中央多片式差速器竟然沒(méi)有一絲抗議的警告。連續(xù)高強(qiáng)度短距離攀爬幾乎對(duì)它沒(méi)啥考驗(yàn)。攀爬項(xiàng)目給撼路者挑戰(zhàn)并不大，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出也非常好控制。只不過(guò)多次攀爬后，機(jī)艙內(nèi)的電子風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)噪音巨大實(shí)在令人煩躁。

　　既然攀爬能力沒(méi)啥問(wèn)題，那就去考驗(yàn)四驅(qū)性能。連續(xù)的上坡天然交叉軸簡(jiǎn)直就是縮小版的好漢坡。既考驗(yàn)車輛懸架行程、輪胎抓地性能、四驅(qū)動(dòng)力分配、機(jī)械差速鎖以及電子差速鎖的功力。不過(guò)撼路者應(yīng)該都沒(méi)啥問(wèn)題了，反倒是期待撼路者在標(biāo)準(zhǔn)模式下的表現(xiàn)。

　　繼續(xù)保持低速四驅(qū)、巖石模式和鎖止后橋差速鎖。這種坡切忌亂沖，速度超過(guò)可控范圍毀車傷人。在坡底緩慢給油，撼路者幾乎毫無(wú)壓力蹭蹭蹭上去。盡管前輪拉伸至最大行程，依舊無(wú)法觸碰到地面，前軸動(dòng)力嘩嘩從空轉(zhuǎn)的輪子溜走。此時(shí)基本上只能依靠后橋差速鎖起作用。

　　后橋差速鎖將動(dòng)力均分配兩后輪，只要有一個(gè)后輪保持有抓地力即可脫困。事實(shí)上整個(gè)通過(guò)上坡的交叉軸，撼路者毫不費(fèi)勁沒(méi)有任何停頓的時(shí)刻，喜歡如此利索。

　　交叉軸上坡雖然對(duì)撼路者最強(qiáng)四驅(qū)模式?jīng)]有太大的考驗(yàn)，但也暴露出他的問(wèn)題就是前后懸架的自由行程還是偏短，輪子非常容易離地。

　　既然是交叉軸對(duì)撼路者沒(méi)構(gòu)成太大的挑戰(zhàn)，于是我就給他增加一些困難，只采用標(biāo)準(zhǔn)模式上交叉軸的坡，考驗(yàn)中央多片離合器的扭矩分配和耐用性能力，同時(shí)考驗(yàn)電子系統(tǒng)限滑的能力。

　　首先開(kāi)啟ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。第一道坎撼路者顯然不那么利索，雖然車輪還能接觸地面，但已經(jīng)開(kāi)始不少的打滑，依靠打滑撓幾下勉強(qiáng)能夠通過(guò)。

　　第二道坎前車輪開(kāi)始離地，中央差速器由系統(tǒng)自動(dòng)控制，動(dòng)力基本流失在前軸，車輪飛快轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)?？上мD(zhuǎn)動(dòng)一會(huì)車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入，中斷動(dòng)力輸出，這時(shí)候比較尷尬。給油動(dòng)力又溜走，動(dòng)力溜走卻又沒(méi)有得到很好的制動(dòng)，反倒直接切斷動(dòng)力輸出，顯然這個(gè)模式真不適合越野使用的。

　　那么就關(guān)閉ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)再嘗試下。關(guān)閉后動(dòng)力沒(méi)有被限制，動(dòng)力輸出暢順多了。車輪空轉(zhuǎn)一小會(huì)后突然被制動(dòng)一下，然后撼路者便往前動(dòng)，這波操作有點(diǎn)突兀。

　　雖然比較唐突，總體上還是能讓撼路者通過(guò)交叉軸坡。電子限滑系統(tǒng)無(wú)法制動(dòng)長(zhǎng)時(shí)間，只能是一下一下剎一下放一下?？傮w電子限滑系統(tǒng)表現(xiàn)不是特別明顯，不過(guò)起碼還是有。

　　前面說(shuō)到撼路者的接近角只有29.5°，離去角25°，在硬派越野車中它的接近角相對(duì)來(lái)說(shuō)稍微偏小。越野時(shí)也相對(duì)容易碰到前保險(xiǎn)杠，不過(guò)原車自帶這大面積前下護(hù)板，這一點(diǎn)要比途達(dá)好不少。不僅車頭有護(hù)板，而且油箱處也有全包裹的樹(shù)脂護(hù)板。分動(dòng)箱也處于相對(duì)較高的位置，放在大梁之上。越野的保護(hù)撼路者做的還是相對(duì)充足的，值得稱贊一個(gè)。

　　坦克基地還有一個(gè)考驗(yàn)性能的硬指標(biāo)，也就是A形坡，完整考驗(yàn)著車輛的縱向通過(guò)角。如無(wú)意外撼路者軸距2850mm幾乎完成不了這個(gè)項(xiàng)目，正向通過(guò)坡頂剛剛剮蹭到油箱，升高2寸這個(gè)問(wèn)題就迎刃而解了。這也說(shuō)明了撼路者離地間隙和車身軸距方面并不適合非常惡劣的越野攀爬項(xiàng)目。

　　除了硬性的越野性能指標(biāo)外，越野舒適性也是相當(dāng)?shù)闹匾?，也就是在爛路坐到舒不舒服的問(wèn)題，這一點(diǎn)對(duì)于長(zhǎng)途的穿越影響特別大。

　　撼路者走爛路的舒適性是讓我想起了在美國(guó)開(kāi)F-150的情形。整臺(tái)車看似巨硬無(wú)比，實(shí)際上在爛路上開(kāi)起來(lái)非常綿軟。這種感覺(jué)更多來(lái)自于懸架的高效動(dòng)作。撼路者前懸架采用雙叉臂獨(dú)立懸架，后懸架有點(diǎn)意思是多連桿的整體橋式非獨(dú)立懸架，帶有瓦特連桿。

　　論是前雙叉臂還是后懸架的瓦特連桿都是圍繞一個(gè)問(wèn)題作出提升，就是舒適性。撼路者爛路上表現(xiàn)出厚實(shí)感，懸架對(duì)振動(dòng)的吸收非常到位，懸架初段能夠偏軟吸收振動(dòng)，后段稍微偏硬。走在爛路上如履平地。

　　久雨剛停，坦克基地充滿了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢？試探水底情況后，留意水深、水底是淤泥還是硬地或者是否有大尖銳的石頭。撼路者涉水深度達(dá)到了800mm，基本上掩蓋整個(gè)車輪的高度達(dá)到輪拱上沿。不過(guò)這樣很可能導(dǎo)致水從車門(mén)滲入。我當(dāng)然不搞這么激烈的。

　　快速通過(guò)泥水譚，濺起超過(guò)三米的水花，一個(gè)字爽。撼路者在濕滑泥地循跡性表現(xiàn)也相當(dāng)好，車身不會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑情況，相當(dāng)穩(wěn)如狗。還有一點(diǎn)不得不提是，行進(jìn)的過(guò)程中水花基本是往兩邊去，而很少會(huì)落在擋風(fēng)玻璃上，成熟的設(shè)計(jì)提升了深水中行駛的安全性。

　　越野對(duì)于撼路者最大的問(wèn)題不是四驅(qū)系統(tǒng)動(dòng)力分配，而是風(fēng)扇問(wèn)題。多次的涉水冷卻后，撼路者的風(fēng)扇終于不會(huì)高轉(zhuǎn)嘈起來(lái)。電子風(fēng)扇只有兩個(gè)擋位，低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)。日常行駛基本上不會(huì)激發(fā)風(fēng)扇高轉(zhuǎn)，不過(guò)稍微低速高轉(zhuǎn)行駛風(fēng)扇就會(huì)呼呼轉(zhuǎn)，整體風(fēng)扇的尺寸并不大，免不了讓人擔(dān)心散熱性能問(wèn)題。除此之外，整個(gè)越野過(guò)程撼路者表現(xiàn)得都不錯(cuò)，中央多片離合差速器也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)熱情況，動(dòng)力分配和鎖止限滑功能都挺到位?？傮w越野表現(xiàn)算在同級(jí)別車型中數(shù)一數(shù)二，而且爛路舒適性也高。這讓我更加期待它在沙漠上的表現(xiàn)。