此刻，徐和誼恐怕無法作出他在發(fā)布“北京”汽車品牌時嘴角上揚的表情。滿世界收購那些待價而沽的企業(yè)無果，北汽眼下急需招兵買馬，推動其明年必須投放的“北京”牌轎車項目。

克萊斯勒鉑銳外觀

　　上月，北汽控股乘用車事業(yè)部開始動員那些在BBDC北京奔馳產(chǎn)品部里、被德方“晾”起來無所事事的中方工程師們，說服他們主動離開北京奔馳，進(jìn)入自主品牌轎車項目組，為一款源自克萊斯勒鉑銳的“新車”，完成大量的認(rèn)證和匹配工作。

　　200萬輛目標(biāo)壓身

　　在未能完成2008年100萬輛產(chǎn)銷計劃的形勢下，北汽董事長徐和誼依然上調(diào)了對2011年的預(yù)期—整車產(chǎn)銷量超過200萬輛，但這條躋身第一集團(tuán)的最低“分?jǐn)?shù)線”并非觸手可及。今年上半年，北汽控股公司只售出了58萬輛汽車。

　　其實，北汽還有一個從未公之于眾的宏愿—在2015年產(chǎn)銷汽車300萬輛，成為全球十大汽車制造商之一，科爾尼管理顧問公司認(rèn)為該計劃頗為可行，因為中國必有1-2家企業(yè)進(jìn)入這一排名。

　　將在兩年后結(jié)束任期的徐和誼當(dāng)然希望他能用一份漂亮的述職報告為他這段職業(yè)生涯畫上句號，而后重新進(jìn)入北京市政府任職。“這種可能性一直存在，”知情人士稱，“北汽的業(yè)績是徐和誼最大的從政資本。”

　　當(dāng)?shù)卣�府也同樣需要以北汽的崛起彌補首鋼遷址曹妃甸后，首都工業(yè)經(jīng)濟(jì)留下的巨大缺憾。市長郭金龍親任北京汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組的組長，并許以前所未有的政策、資金支持，以確保北汽成為他們期望中收入千億元的頂梁柱。

　　于是，一份被重新制定的三年規(guī)劃在徐和誼的團(tuán)隊中成形—2011年實現(xiàn)整車產(chǎn)銷量超過200萬輛，銷售收入2400億元以上，利潤72億元。這看起來不免有些激進(jìn)，對于去年汽車產(chǎn)量僅為77萬輛、銷售收入750億元的北汽控股來說，必須接近甚至超越更為強大的競爭對手，2008年，他們比第三名東風(fēng)集團(tuán)少賣出55萬輛汽車，與第四名長安集團(tuán)亦相差近9萬輛。

　　被200萬輛門檻觸動神經(jīng)的，不僅有北汽。進(jìn)入第一企業(yè)集團(tuán)意味著可以得到更多的政策傾斜，意味著可以參與行業(yè)政策的制定，而不只是跟隨者，當(dāng)然，其間閃現(xiàn)的還有地方政府的野心。憧憬之下，廣汽接納了在中國碰壁的菲亞特；長安更是上緊發(fā)條，擴(kuò)大微型客車的生產(chǎn)規(guī)模，他們幾乎將銷售網(wǎng)絡(luò)建到了農(nóng)村的田間地頭，盡管這種車型并不怎么賺錢；奇瑞意圖借助地方政府的力量兼并江淮，補其商用車短板；而北汽打算買下現(xiàn)成的企業(yè)以求迅速增加籌碼。

　　為求速成，迅速達(dá)到200萬輛的最低“分?jǐn)?shù)線”，收購幾乎成了本土企業(yè)唯一的選擇，對于核心技術(shù)缺失、又沒能從合資伙伴處獲得更多技術(shù)支持的北汽們而言，除去買，無他法可想。

　　競購歐寶失意

　　不走運的是，通過海外收購填補這一缺口的希冀正在化為泡影。失意克萊斯勒在先，競購歐寶出局在后，拎著錢袋滿世界“掃貨”的北汽，到頭來仍一無所獲。

　　不費分文，克萊斯勒成了馬爾喬內(nèi)的囊中之物，無論野心還是經(jīng)營手段，徐和誼都無法與前者相比。而在歐寶的競逐者中，北汽始終是個陪襯的角色，盡管他們愿意付出更多的鈔票和誠意、甚至更多的就業(yè)機會，卻注定無法成為德國政府和通用公司心儀的買家。

　　屢購屢敗似乎難以警醒有些病急亂投醫(yī)的北汽，對沃爾沃甚至薩博也不乏相似的收購熱情。

　　事實上，通用、福特們能把歐寶、沃爾沃和薩博賣給中國人的機會微乎其微，這樣做無異于搬起石頭砸自己的腳。他們不希望看到在全球最大的汽車市場，親手造就出一個強大的本土競爭對手；他們更不愿看到，在豐田和現(xiàn)代汽車之后，再冒出三兩家中國制造商，在吸收了自己的技術(shù)之后，利用較低的成本去擠占他們的全球市場。

　　并且，買下歐寶、沃爾沃與使之成功運轉(zhuǎn)完全是兩碼事。上汽是迄今為止唯一一個具有海外收購經(jīng)驗的公司，可惜的是，被收購的雙龍汽車罷工鬧劇直至此刻都無法收場。

　　海外媒體甚至認(rèn)為，與北汽相比，中國的民營汽車企業(yè)—吉利可以更成功地運營沃爾沃品牌。理由是李書福創(chuàng)辦的吉利，是中國為數(shù)不多的幾家在沒有外國合作伙伴的幫助下，獨立發(fā)展自主品牌汽車的公司之一，他們還不動聲色地收購了全球第二大獨立的變速箱生產(chǎn)商DSI公司。與之相比，北汽顯得過于依賴合資伙伴，缺乏獨立管理技能和全球布局。

　　在與合資伙伴的博弈中，北汽也幾乎從未占過上風(fēng)。合資初期，戴姆勒集團(tuán)曾經(jīng)許諾雙方共建研發(fā)中心，但至今前者毫無兌現(xiàn)的誠意，而北汽對此束手無策。北京現(xiàn)代的利潤率低下在業(yè)內(nèi)眾所周知，現(xiàn)代起亞集團(tuán)旗下的摩比斯零部件公司卻在盈利之余大舉擴(kuò)張中國產(chǎn)能，他們可沒打算與中國伙伴分享核心零部件的高額利潤。

　　鉑銳擔(dān)綱自主

　　徐和誼也想令合資伙伴刮目相看，打造自主品牌是唯一能讓北汽揚眉吐氣的機會。顯然，這需要相當(dāng)長的一段時間。在國有大型汽車集團(tuán)中，只有北汽的自主品牌看起來還如同一座沙雕，缺乏根基。徐和誼眼下急需招兵買馬，推動其明年必須投放的“北京”牌轎車項目。

　　上月，“攬才計劃”開始實施。北汽控股乘用車事業(yè)部動員那些在BBDC北京奔馳產(chǎn)品部里、被德方“晾”起來無所事事的中方工程師們，說服他們主動離開北京奔馳，進(jìn)入自主品牌轎車項目組，并承諾他們將得到數(shù)萬元的補償金。

　　與此同時，乘用車事業(yè)部大規(guī)模發(fā)布從工程師、部門經(jīng)理到本部長多達(dá)數(shù)百人的招聘啟示，生產(chǎn)、市場、技術(shù)和管理本部等四大核心部門共涉及60個崗位。在北汽終于放手一搏的此刻，不難看出，此前的乘用車事業(yè)部簡直有名無實。

　　但沒來得及完成技術(shù)儲備的北汽控股并無力獨立主導(dǎo)一款新車的研發(fā)。“新車研發(fā)試制的多數(shù)項目都外包給了長城華冠和相關(guān)的零部件公司”，消息人士對記者說。

　　為了兌現(xiàn)自主車型2010年上市的承諾和大躍進(jìn)式的擴(kuò)張規(guī)劃，其首款新車源自一個在中國市場幾乎完敗的車型—克萊斯勒鉑銳。從投產(chǎn)到克萊斯勒退出北京奔馳，鉑銳被迫停產(chǎn)，其累計銷量可能不足萬輛。

　　當(dāng)然，北汽為這款車重新設(shè)計了外觀，使其看起來像一款全新車型，并且不易與鉑銳產(chǎn)生聯(lián)想，但略嫌陳舊的發(fā)動機和4速自動變速箱畢竟難以掩飾。而另外一款針對家庭用戶的緊湊型轎車，或許能帶給“北京”牌更多的銷量。“入門級價格在8萬元上下，”知情人士稱，“2011年投放市場，并將在北京地區(qū)取代伊蘭特作為出租車普及。”

　　現(xiàn)在就斷言擔(dān)任出租車的角色是否明智，可能為時尚早，但至少北京現(xiàn)代當(dāng)初對市政府的這一傾斜政策就并不情愿。“家用轎車的設(shè)計卻承擔(dān)營運車輛的大負(fù)荷運轉(zhuǎn)，由此引發(fā)的質(zhì)量問題一度影響了伊蘭特的口碑”，一位零部件供應(yīng)商告訴記者。

　　根據(jù)該人士的說法，這款低端車型依然沒有裝備自主的引擎，其發(fā)動機將采購三菱的產(chǎn)品，后者因早已在中國大規(guī)模投產(chǎn)，質(zhì)量穩(wěn)定且價格低廉，被江淮、東南等小型汽車制造商廣泛采用。

　　如同在中關(guān)村攢電腦的商家，被迫擴(kuò)張的“大北汽”，買來主板、CPU和硬盤，換上一個像模像樣的機箱，然后開始等待顧客上門。