什么是阻礙自動駕駛出行服務規(guī)?；茝V的核心因素？

　　無論業(yè)內還是業(yè)外，很多人都會將這一問題的回答歸結于技術，畢竟時至今日依然沒有哪家企業(yè)可以打包票說自己L4級的技術方案是萬無一失的。那么如果在不久的未來我們邁過了技術難關，自動駕駛出行服務能做到一馬平川？一位在出行領域奮斗幾十年的老兵端了一盆涼水走了過來，冷靜地說了句“不樂觀”。

　　這個老兵叫謝振東，他是廣州公共交通集團大數(shù)據(jù)總監(jiān)（首席專家）也是廣東省智能交通協(xié)會會長，在公共交通領域奮斗了近半生后，在如今臨近退休的年齡他又發(fā)現(xiàn)了新的奮斗目標——自動駕駛。如何推動自動駕駛出行服務規(guī)模化，也是謝振東在本期五山思想會上分享的話題。

　　在很多人的印象中，早期推動自動駕駛商業(yè)化運營的公司中幾乎很少聽說有公共交通領域的國有大中型企業(yè)的名字。廣州公交集團算是其中先行者，目前它們的50輛自動駕駛小巴已經(jīng)安排到位，并與海珠區(qū)、黃浦區(qū)轄區(qū)街道完成了廣州塔環(huán)線和生物島環(huán)線2條線路簽約。

　　那么公交公司做自動駕駛的動力來自哪里？

　　謝振東表示公交集團參與自動駕駛的動力巨大，現(xiàn)階段來看高水平的自動駕駛技術是解決交通行業(yè)痛點問題的最有效途徑。

　　首先，近些年公交領域近些年出現(xiàn)了明顯駕駛員勞動力短缺情況，且普遍年齡偏大，這也帶來了更高的運營風險，據(jù)統(tǒng)計九成以上的相關事故都是由人為因素引起的。其次，公交公司巨大的運營成本中60%以上來源于人工成本，這也限制了其發(fā)展空間。

　　如果自動駕駛可以規(guī)?；茝V，那么以上問題就都會迎刃而解。

　　另一方面，公交集團在自動駕駛商業(yè)化運營方面也有獨特優(yōu)勢。

　　隨著如祺出行、T3出行這樣的出行領域公司越來越多參與到自動駕駛商業(yè)化推廣的領域后，“運駕分離”正在在成為一種趨勢。

　　而在公共交通領域，廣州公交集團也在較早的階段就承擔起來“運”的角色。謝振東表示，廣州公交集團一直在積極探索和嘗試以“人工+AI運營”的生產(chǎn)組織模式替代傳統(tǒng)的“人工+系統(tǒng)運營”的傳統(tǒng)模式。

　　不久前交通運輸部的領導來到廣州調研，參觀無人駕駛小巴過程中曾向謝振東詢問其運營公司，當?shù)玫降拇鸢甘菑V州公交集團時，領導不僅十分驚喜還當即表示“那就放心了！”。

　　在公交集團開展自動駕駛出行服務規(guī)?；茝V過程中得到了產(chǎn)業(yè)以及政府方面的支持，但在謝振東看來困難依然是巨大的，他認為目前限制其發(fā)展的因素主要來自成本，動輒數(shù)十萬的成本與人力成本比起來依舊是難以翻越的一座大山。

　　現(xiàn)階段，公交公司運營人員與車輛的比例約是4:1，隨著自動駕駛出行服務大規(guī)模開展后，這一比例就將會下降到1:4甚至1：N。謝振東分析，30萬元將會是一個分水嶺，當自動駕駛成本低于30萬元且相對成熟時，它就將有機會逐步取代現(xiàn)有的司機，真正做到規(guī)?；\營。

　　在分享最后，謝振東進一步強調了他的立場，那就是堅定不移地推動自動駕駛的規(guī)?；c商業(yè)化進程，盡管困難重重，但也只有這樣才能讓行業(yè)產(chǎn)生自我造血的能力，同時也能推動國家在法律法規(guī)制定上的與時俱進。

　　演講過后現(xiàn)場嘉賓僅稍作休息，就和謝振東就自動駕駛規(guī)?；茝V的話題進一步展開了討論。

　　現(xiàn)場嘉賓對于“運駕分離”趨勢十分認同，眾多的自動駕駛公司的確并不擅長做運營，往往都是迫不得已的趕鴨子上架，因為市場上可以為他們提供運營服務的企業(yè)屈指可數(shù)。

　　對此謝振東也是十分無奈，他承認現(xiàn)階段國內的企業(yè)確實存在能力不足、供需失衡的問題，但是更核心的問題在于人才水平和數(shù)量的不足。

　　對于自動駕駛出行服務規(guī)?；?，謝振東是積極推動者，但是他的態(tài)度并不是完全樂觀，因為在長期從事這方面工作過程中，他就曾多次經(jīng)歷過從雄心勃勃到不了了之，在交流中他回憶起那些挫折也是唏噓不已，但是每次他又都能重新起步，畢竟自動駕駛出行服務的發(fā)展一定不是個一蹴而就的過程……