【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 行業(yè)頻道】作為全球市值第一車(chē)企，特斯拉也有花錢(qián)都辦不到的事情。因芯片嚴(yán)重缺貨，CEO馬斯克曾在社交媒體吐槽：“搶芯片就像搶廁紙”。

　　馬老板一句大實(shí)話扒出了全球車(chē)企的苦況，有數(shù)據(jù)稱(chēng)全球因缺芯損失了近500萬(wàn)輛汽車(chē)產(chǎn)能。面對(duì)一“芯”難求，車(chē)企只能等，或者真的靠搶。

　　現(xiàn)在芯片都沒(méi)搶完，又要搶電池了。近日，網(wǎng)絡(luò)傳言何小鵬為了“搶”電池，在寧德時(shí)代親自蹲點(diǎn)一個(gè)星期……

　　連百億身價(jià)的車(chē)企CEO也要親自搶貨？這既缺芯，又缺電池的，車(chē)企還能好好造車(chē)嗎？

　　芯片斷供自去年底開(kāi)始在全球爆發(fā)，大眾、豐田、奔馳等車(chē)企的多家工廠被迫按下暫停鍵，當(dāng)時(shí)不少車(chē)企都回應(yīng)：“芯片短缺事件只是暫時(shí)性”、“持續(xù)到2021年第一季度”……

　　然而半年多過(guò)去了，車(chē)企依舊“談芯色變”。有的是依然短期停產(chǎn)、減產(chǎn)：一汽-大眾因ESP芯片在二季度減產(chǎn)30%，同時(shí)大眾在美國(guó)生產(chǎn)的Atlas（途昂）、帕薩特也因芯片問(wèn)題停產(chǎn)2周，而豐田、路虎等車(chē)企同樣未能幸免。

　　有的是減配，比如奧迪自7月5日交付部分車(chē)型時(shí)少了一把遙控鑰匙，芯片產(chǎn)能恢復(fù)后才補(bǔ)發(fā)；寶馬被取消自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro的選裝、哈曼卡頓高端音響系統(tǒng)功能等。

　　工信部預(yù)測(cè)汽車(chē)芯片短缺問(wèn)題預(yù)計(jì)在今年第四季度得以緩解，也有中汽協(xié)專(zhuān)家說(shuō)明年中有望恢復(fù)正常，預(yù)測(cè)歸預(yù)測(cè)，這問(wèn)題誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)。

　　一波未停，一波又起。當(dāng)芯片荒尚未解決，新能源汽車(chē)行業(yè)又再遇上新問(wèn)題——“電池荒”。

　　荒到什么程度？正如開(kāi)頭所說(shuō)，何小鵬為了順利“搶貨”，親自蹲點(diǎn)寧德時(shí)代一個(gè)星期。雖然這新聞一看就有點(diǎn)離譜，何小鵬不久后也辟謠了，但電池問(wèn)題確實(shí)是懸在每一家新能源車(chē)企頭上的癥結(jié)：

　　今年1月，特斯拉CEO馬斯克就表示，電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動(dòng)汽車(chē)普及的障礙”，且預(yù)計(jì)“即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴(yán)重短缺。”

　　蔚來(lái)方面也直言，現(xiàn)有最大產(chǎn)能達(dá)到1萬(wàn)輛，但電池和芯片短缺使得月交付量限制在7500輛左右，情況將持續(xù)到7月；

　　就連自產(chǎn)刀片電池的比亞迪也hold不住了，因?yàn)殡姵毓?yīng)問(wèn)題，最近不得不讓DM-i車(chē)型推遲交付；（也有說(shuō)法猜測(cè)是因?yàn)樾酒瑪喙?/p>

　　當(dāng)電池的供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，寧德時(shí)代們就笑著迎來(lái)了最好的時(shí)代。

　　寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在近期召開(kāi)的股東大會(huì)上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。這種幸福的煩惱，簡(jiǎn)直是凡爾賽本賽了。

　　按照規(guī)矩，車(chē)企要想從寧德時(shí)代手中獲得穩(wěn)定供貨，還必須包下生產(chǎn)線，期限為幾年甚至長(zhǎng)達(dá)十年。豪氣的特斯拉一簽就是簽4年的大單，如果主機(jī)廠不夠財(cái)大氣粗，根本不配和寧德時(shí)代做朋友。

　　萬(wàn)人追捧的寧德時(shí)代股價(jià)也隨著“電池荒”一路創(chuàng)新高，截止7月22日其總市值達(dá)到1.3萬(wàn)億元左右，僅次于貴州茅臺(tái)、工商銀行、建設(shè)銀行，也是A股中第一家跨進(jìn)萬(wàn)億俱樂(lè)部的科技股。

　　就連國(guó)軒高科、億緯鋰能等二三線的電池供應(yīng)商，以及中游供應(yīng)商的現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線均在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，也處于供不應(yīng)求的火爆狀態(tài)。

　　作為智能電動(dòng)車(chē)的“大腦”與“心臟”，芯片和電池的重要性不言而喻，當(dāng)沒(méi)了大腦和心臟，一切又從何談起？而對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，也有著不少影響。

　　其影響不僅僅是減配這么簡(jiǎn)單，近來(lái)不少4S店已不得不延遲交付，甚至漲價(jià)。

　　“現(xiàn)在新能源汽車(chē)訂單增長(zhǎng)快，車(chē)企更愿意將芯片優(yōu)先供應(yīng)給新能源車(chē)，所以吉利旗下有部分車(chē)型的交付期比以往會(huì)稍長(zhǎng)一些。”位于廣州的吉利品牌某4S店一位銷(xiāo)售如是說(shuō)。

　　他補(bǔ)充道：芯片供應(yīng)緊張從去年底已經(jīng)開(kāi)始了，雖然公司很早備貨，但其他車(chē)企的確在搶芯片，導(dǎo)致芯片漲價(jià)、缺貨，形成惡性循環(huán)，最終傳導(dǎo)到銷(xiāo)售端。

　　一汽-大眾某4S店的市場(chǎng)經(jīng)理林先生也同樣證實(shí)了缺芯的問(wèn)題，但具體受影響車(chē)型還有待向主機(jī)廠核實(shí)。

　　相比傳統(tǒng)車(chē)企主力車(chē)型還是燃油車(chē)，新勢(shì)力的車(chē)型清一色為智能電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)芯片和電池的需求量更大。但實(shí)際上通過(guò)走訪發(fā)現(xiàn)，所謂的“電池荒”和“芯片荒”其實(shí)并沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)流傳的這么驚駭和夸張。

　　位于廣州CBD的這家蔚來(lái)中心的銷(xiāo)售顧問(wèn)直言，前段時(shí)間該品牌確實(shí)是因?yàn)槿毙竞腿彪姵囟舆t交付，但交付周期也只是1個(gè)多月，影響不大。目前相關(guān)問(wèn)題已經(jīng)得到解決，所有車(chē)型的交付時(shí)間為一個(gè)月左右。

　　一路之隔的小鵬汽車(chē)門(mén)店地處集商務(wù)、購(gòu)物、餐飲一體的高德置地廣場(chǎng)，客流量相對(duì)蔚來(lái)更多。銷(xiāo)售小姐姐表示小鵬在終端銷(xiāo)售環(huán)節(jié)并未受缺芯、缺電池影響，由于前期備貨充足，產(chǎn)能亦未受限。以熱賣(mài)的P7為例，根據(jù)版本不同，交付時(shí)間大約在2周到一個(gè)月左右。

　　在人人都是自媒體時(shí)代，所謂的網(wǎng)絡(luò)新聞經(jīng)過(guò)層層加工，就變成車(chē)企CEO蹲點(diǎn)搶電池的虛假消息。即使電池和芯片短缺，傳導(dǎo)到消費(fèi)終端的影響最多是延遲交付。

　　車(chē)企的自我調(diào)節(jié)能力也強(qiáng)，一方面就算是成立僅有5年、6年的新勢(shì)力本身供應(yīng)鏈就日臻成熟，體量不大。另一方面，為了保持競(jìng)爭(zhēng)力，大部分車(chē)企也往往愿意“自掏腰包”，承擔(dān)短期內(nèi)的成本價(jià)格上漲。

　　無(wú)論是電池荒，還是芯片荒，最直接的原因都是新能源車(chē)的暴漲，導(dǎo)致兩大核心部件供不應(yīng)求。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約為120萬(wàn)輛，而2020年即使受疫情沖擊，銷(xiāo)量仍然高達(dá)136.7萬(wàn)輛，逆勢(shì)猛增13.4%。2021年1-6月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到120.6萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到200萬(wàn)輛。

　　從120萬(wàn)、136萬(wàn)，再到即將達(dá)成的200萬(wàn)輛，抽象而冰冷的數(shù)字背后代表著新能源汽車(chē)的強(qiáng)勢(shì)入侵，滲透率已經(jīng)從2020年的4%，抬升到今年上半年的9.4%。

　　另一方面，從傳統(tǒng)車(chē)企國(guó)家隊(duì)到跨界的科技公司，都不約而同跑入造車(chē)的賽道，也讓電池和芯片的需求與日俱增。

　　這里可以拋出兩組數(shù)據(jù)，大致說(shuō)明未來(lái)的動(dòng)力電池芯片和電池到底有多緊缺：

　　全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車(chē)對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18%；2025年缺口將擴(kuò)大至約40%。

　　據(jù)AutoForecast Solutions的最新預(yù)測(cè)，截至7月5日，全球因缺芯而令到汽車(chē)減產(chǎn)493.8萬(wàn)輛，預(yù)測(cè)全年產(chǎn)能損失將達(dá)到610萬(wàn)輛。

　　既然供貨不足，電池和芯片制造商擴(kuò)充下產(chǎn)能不就解決了？

　　恰好，這兩大核心零部件的生產(chǎn)線建設(shè)周期都比較長(zhǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)。其中，芯片代工廠從工廠打樁、設(shè)備調(diào)試、軟硬件安裝再到芯片量產(chǎn)，至少需要兩年時(shí)間。

　　而動(dòng)力電池生產(chǎn)線從規(guī)劃、動(dòng)工建設(shè)到投產(chǎn)，驗(yàn)證同樣也需要在2年左右。以寧德時(shí)代在江蘇溧陽(yáng)正在建設(shè)的生產(chǎn)線為例，第一期項(xiàng)目最快也要在15個(gè)月內(nèi)竣工投產(chǎn)。

　　也就是說(shuō)，面對(duì)新能源汽車(chē)成倍增長(zhǎng)的火爆，電池與芯片即使紛紛增產(chǎn)，也是遠(yuǎn)水救不了近火。

　　除了新能源汽車(chē)暴增這外，疫情作為不可抗力因素，成為了芯片荒和電池荒的導(dǎo)火線。

　　首先來(lái)看汽車(chē)芯片，去年開(kāi)始爆發(fā)的缺芯危機(jī)導(dǎo)火線是新冠疫情，在全球社交禁令下，宅經(jīng)濟(jì)順應(yīng)而生，手機(jī)、電腦等智能終端需求暴增，而汽車(chē)銷(xiāo)量卻腰斬，芯片工廠將更多產(chǎn)能挪給前者。

　　但進(jìn)入疫情后期，汽車(chē)銷(xiāo)量卻突然谷底反彈，芯片供應(yīng)一下就跟不上了，導(dǎo)致汽車(chē)芯片嚴(yán)重缺貨，直到如今問(wèn)題愈演愈烈。（具體原因可戳：《4S店沒(méi)車(chē)賣(mài)了？大眾豐田停產(chǎn)都是因?yàn)槿鄙偎?/a>）

　　再來(lái)看動(dòng)力電池，其生產(chǎn)原材料多為稀有資源，且主要集中在海外，基本被礦業(yè)巨頭壟斷，對(duì)于中國(guó)而言，鋰、鈷、鎳等材料都需要外采。

　　以三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲(chǔ)量有一半在非洲剛果，但受海外疫情持續(xù)波動(dòng)，采購(gòu)量和運(yùn)輸量明顯下滑。這使得原材料價(jià)格上揚(yáng)，鈷價(jià)格自去年底到今年開(kāi)始猛增。

　　而電池級(jí)碳酸鋰的出廠價(jià)自2020年以來(lái)，從較低4.2萬(wàn)元/噸增至了9.5萬(wàn)元/噸。氫氧化鋰市場(chǎng)價(jià)格為7.98萬(wàn)元/噸，較今年初上漲50.71%。

　　所以，電池原材料的稀缺，導(dǎo)致價(jià)格的波動(dòng)，也是影響電池廠商產(chǎn)能的關(guān)鍵因素。

　　電池、芯片作為新能源車(chē)的關(guān)鍵零部件，市場(chǎng)份額都高度集中頭部企業(yè)，會(huì)存在著卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。

　　電池方面，從2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，大部分的市場(chǎng)份額被寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下三家中韓巨頭占有，合計(jì)高達(dá)68.9%。

　　芯片方面，功能芯片MCU、功率半導(dǎo)體、傳感器芯片等均被歐美、日本掌握話語(yǔ)權(quán)，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)中車(chē)用芯片自研率僅占10%，而且多數(shù)為中低端產(chǎn)品。

　　正因?yàn)檫@種不均衡，許多車(chē)企都在自主研發(fā)芯片和電池。毫不夸張地說(shuō)，10家能叫得上名字的車(chē)企有9家都走上了自研的道路，剩下的1家估計(jì)也在考慮了，這種“自己的地盤(pán)，聽(tīng)自己的”傲氣誰(shuí)不想擁有。

　　但這種曲線救國(guó)的方式并不完美，無(wú)論是自研芯片還是電池，都是高投資、高風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目，動(dòng)輒需要上億元投入，但一旦自家銷(xiāo)量達(dá)不到一定量，外銷(xiāo)也無(wú)望，就很難分?jǐn)偝杀尽?/p>

　　另外，行業(yè)身處變革的風(fēng)口，意味著技術(shù)急劇變化，路徑多樣化，比如自動(dòng)駕駛芯片單顆算力目前在0-10+TOPS，到明年已經(jīng)可以達(dá)到100+TOPS。如果不能保證自己的技術(shù)時(shí)刻領(lǐng)先，到投產(chǎn)量產(chǎn)時(shí)很可能變成落后的技術(shù)，所以自研本身就是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目。

　　也有部分車(chē)企會(huì)選擇投資芯片和電池制造商，也不失為一種低風(fēng)險(xiǎn)的曲線救國(guó)方式。

　　芯片、電池都是高度全球化的產(chǎn)物，無(wú)論從原材料開(kāi)采、運(yùn)輸、生產(chǎn)設(shè)備等需要全球多國(guó)參與，這樣的全球化意味著容易受到政治、公共衛(wèi)生、災(zāi)害等動(dòng)態(tài)因素影響。

　　剛上臺(tái)不久的拜登就發(fā)布了一項(xiàng)“2萬(wàn)億美元刺激計(jì)劃”，其中就涉及發(fā)展電動(dòng)車(chē)、芯片領(lǐng)域，甚至揚(yáng)言要在電池供應(yīng)鏈方面趕超中國(guó)。儼然芯片、電池這些關(guān)鍵的零部件已經(jīng)成為大國(guó)政治競(jìng)賽的“武器”，決定各國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的終極輸贏。

　　雖然對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，買(mǎi)車(chē)時(shí)候最多是面臨輕微漲價(jià)、延期交付。但對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，好好造一臺(tái)車(chē)真的越來(lái)越難了。（文：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 曾惠君）