【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前兩篇分別講完自動駕駛?cè)笈上抵械奶囟▓鼍笆胶妥兏锸街螅F(xiàn)在來聊聊漸進(jìn)式自動駕駛，以及這個派系里最具代表性的特斯拉。

        所謂漸進(jìn)式自動駕駛，顧名思義就是一步一個腳印，像打怪刷級一樣，慢慢從低級自動駕駛邁向高級自動駕駛。傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力造車企業(yè)和汽車零部件巨頭們，幾乎都走這個路線。

        該路線過去的普遍做法是隨著量產(chǎn)車更新?lián)Q代或者推陳出新，逐漸增加輔助駕駛或自動駕駛功能。但后來，行業(yè)中出現(xiàn)了特斯拉這樣一個另類，它是先把車賣出去，再慢慢推送新功能。甚至它還把車子和自動駕駛系統(tǒng)分開賣，車子越來越便宜，自動駕駛系統(tǒng)越來越貴，似乎擺出一副將來要“買自動駕駛送車”的架勢，完全改變了原有市場規(guī)則。

        對于傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過之而無不及。那么，像特斯拉這樣的另類究竟是汽車智能化發(fā)展進(jìn)程中的必然產(chǎn)物，還是一個意外呢？

        我個人認(rèn)為是前者，就算不是特斯拉，相信也會有其他公司來做類似的事。

        自動駕駛技術(shù)從L1級到L5級，對應(yīng)著不同的輔助駕駛或自動駕駛功能。

        早期的L1級自動駕駛，實(shí)現(xiàn)的是制動系統(tǒng)智能控制，其實(shí)也就是大家非常熟悉的AEB主動剎車功能。

        AEB主動剎車誕生于1995年，由汽車零部件公司德爾福發(fā)起，當(dāng)時德爾福還是通用旗下的子公司。這項(xiàng)技術(shù)起初基于雷達(dá)識別障礙物原理，后來根據(jù)需要，攝像頭也成為了感知部件。

        以現(xiàn)在的眼光來看，AEB主動剎車的工作原理非常簡單。整套系統(tǒng)由感知、決策、執(zhí)行三大部分組成，雷達(dá)與攝像頭作為感知部件，負(fù)責(zé)時刻探測是否有碰撞前車或行人的風(fēng)險(xiǎn)；ECU電腦則分析是否需要發(fā)出提醒或采取制動措施；最終如果需要緊急制動的話，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)來主動操作。而執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，也有很少部分是線控制動系統(tǒng)或者獨(dú)立的高壓蓄能器控制器。

        歐洲曾有機(jī)構(gòu)發(fā)表研究報(bào)告表示，搭載AEB主動剎車系統(tǒng)的車輛可以減少27%的事故發(fā)生率，并能明顯減輕事故傷亡，因此，這項(xiàng)功能在發(fā)達(dá)汽車市場中備受重視。

        2019年2月12日，日本和歐盟(EU)等40個國家和地區(qū)就強(qiáng)制引入AEB主動剎車的規(guī)則草案達(dá)成協(xié)議，要求乘用車和輕型商用車廠商必須安裝該項(xiàng)功能。至于咱們國內(nèi)，雖然在乘用車領(lǐng)域普及率已經(jīng)比較高，但目前還沒有強(qiáng)制安裝。

        繼AEB主動剎車之后，汽車工程師們緊接著又實(shí)現(xiàn)了車輛加/減速和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的智能控制，于是從L1級自動駕駛升級到L2級自動駕駛。

        該級別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航和LKA車道保持輔助，也有的車輛在這些基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了自動變道超車等功能，車企還為此提出了L2.5級自動駕駛的細(xì)分概念。

        L2級自動駕駛在提升駕駛安全的同時，還有效減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，尤其是高速行駛。過去兩三年里，L2級自動駕駛飛快普及著，如今在10萬元左右的車型上都很常見，普通消費(fèi)者也能夠享受得到。

        那么接下來，L3級自動駕駛又能帶給用戶什么樣的體驗(yàn)?zāi)兀?/p>

        首先需要明確一點(diǎn)，自動駕駛技術(shù)發(fā)展到L3級，依舊還沒到達(dá)無人駕駛的階段，它只是等同于目前最新的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。相比L2級自動駕駛而言，其對環(huán)境的感知能力有了質(zhì)的飛躍，但自動操作能力算不上太大提升。

        當(dāng)然，這并不是看輕L3級自動駕駛的意思，環(huán)境感知和人工智能是無人駕駛的兩個核心要素，二者可以說同等重要，做好環(huán)境感知就意味著離目標(biāo)近了一大步。

        ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數(shù)據(jù)，并結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)算，從而預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險(xiǎn)，以及提供更多輔助駕駛功能，甚至在特定條件下，可以解放駕駛員雙手（當(dāng)然，法規(guī)是不允許這樣宣傳的）。

        系統(tǒng)主要功能大概包括以下：OTA在線升級、在線導(dǎo)航、高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)、TMC實(shí)時交通系統(tǒng)、ISA 電子警察系統(tǒng)、AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航、FCA前碰撞預(yù)警、LKA車道保持輔助、LDW車道偏離預(yù)警、自動變道、APA自動泊車系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、IHBC自適應(yīng)燈光控制、BSD盲區(qū)監(jiān)測、DMS駕駛員疲勞探測、電動汽車報(bào)警系統(tǒng)、TSR交通標(biāo)志識別系統(tǒng)等。

        目前市場上，擁有一整套最新ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)的車型還很少，奧迪是第一個吃螃蟹的，2017年7月發(fā)布的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車。在速度60km/h以下以及車道線清晰的前提條件下，車輛可以全自動駕駛。

        緊隨其后，通用汽車2017年9月在北美市場推出了搭載Super Cruise（官方名稱為“超級巡航系統(tǒng)”）的凱迪拉克CT6，這也是一套能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。而它的前提條件是，必須在規(guī)定的高速公路上使用。

        中國自主品牌方面，廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V和長安UNI-T也達(dá)到了限制條件下的L3級自動駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0作為選裝包出現(xiàn)，官方價格為3.98萬元，該選裝包包含高精雷達(dá)+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。

        從行業(yè)成長周期判斷，ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正處于由導(dǎo)入期向成長期過度階段。有業(yè)內(nèi)資深人士判斷，在未來3年左右，極有可能普及L3級自動駕駛。

        值得一提的是，在L1級和L2級自動駕駛階段，車企基本上是向博世、大陸、德爾福、Mobileye等供應(yīng)商購買成套駕駛輔助方案即可，頂多自己團(tuán)隊(duì)再稍微優(yōu)化一下。而到了L3級自動駕駛階段，過去那套承包方式已經(jīng)不足以解決車企的問題。

車輛上越來越的傳感器

        究其原因，是因?yàn)長3級自動駕駛的傳感器成倍增加，信息量呈指數(shù)型增長，系統(tǒng)對算法迭代速度有了更高的要求，算法的優(yōu)劣會帶來實(shí)際體驗(yàn)上的巨大差距。不僅如此，車企更需要通過處理這些信息，來建立智能汽車時代與用戶的緊密聯(lián)系，從而利用數(shù)據(jù)獲取高額利潤。

        特斯拉正是率先看到了這種趨勢并付諸正確行動，如今才能身處風(fēng)口正中間，并成為市值最高的車企。