其實這一問題我們可以發(fā)散一下，自動駕駛?cè)嫫占爸?，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對現(xiàn)在城市交通壓力過大而提出，一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題，那么限行的規(guī)定自然能夠得到改變。

　　那么現(xiàn)在我們來回答，為什么自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

　　按照上文中所說，人們的購車欲望下降，共享出行普及，現(xiàn)實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業(yè)一般都是從利益出發(fā)，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數(shù)。

　　我們設(shè)想看一種最理想的模式——編碼排隊運行，基于大數(shù)據(jù)平臺應(yīng)用，所有的車輛被統(tǒng)一管理后列隊運行。大數(shù)據(jù)根據(jù)每個人下單的起止地點合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會影響后面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

　　私人汽車留存降低，車輛被平臺統(tǒng)一管理，采用大數(shù)據(jù)管理的共享出行整合了所有運行車輛，交通系統(tǒng)高效有序運行，限行自然不存在了。

　　2018年3月，Uber（優(yōu)步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件，由于當(dāng)時測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機忽視了安全風(fēng)險，最終法院的判決結(jié)果中，Uber不承擔(dān)刑事責(zé)任，但是安全員被進一步追責(zé)。

特斯拉Model S

　　2016年國內(nèi)首例特斯拉Model S車禍案，因為與前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身，駕駛員高雅寧當(dāng)場喪命。由于當(dāng)時特斯拉方面拒絕提供行車數(shù)據(jù)，導(dǎo)致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動駕駛普及后，強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業(yè)責(zé)任心的重要性。）

　　直到2018年6月，法院根據(jù)當(dāng)時的監(jiān)控錄像判定事故發(fā)生時車輛屬于“自動駕駛狀態(tài)”，這一案件才真正結(jié)案。這一事故最終結(jié)論為：特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

　　從這幾個實際案例來看，目前法律法規(guī)滯后于技術(shù)發(fā)展，各地政府需要為自動駕駛的技術(shù)發(fā)展完善法律法規(guī)。

　　德國：2017年德國發(fā)布的自動駕駛相關(guān)法律表明：允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責(zé)任的裁定，每一輛帶有自動駕駛技術(shù)宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運作和駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)。按照“黑匣子”數(shù)據(jù)，事故如果發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在自動駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔(dān)責(zé)任。

　　美國：法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規(guī)權(quán)利下放到了各個州，所以關(guān)于自動駕駛方面的規(guī)定并不統(tǒng)一。

　　中國：現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)并沒有明確的對自動駕駛進行規(guī)范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

　　國內(nèi)的做法是建立規(guī)劃了多個示范區(qū)，自動駕駛測試車輛管理方面，將按照現(xiàn)行交通法規(guī)進行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發(fā)生交通違法和交通事故，應(yīng)當(dāng)由測試駕駛?cè)思捌渌鶎俚臏y試主體分別承擔(dān)相應(yīng)的行政、民事、刑事責(zé)任。

　　自動駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開政府的支持和相關(guān)法律法規(guī)的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德國規(guī)范了關(guān)于自動駕駛汽車宣傳的相關(guān)法案。

　　此前，特斯拉在德國的官網(wǎng)公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現(xiàn)城市自動駕駛，根據(jù)德國相關(guān)社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，夸大了其系統(tǒng)的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后，特斯拉官網(wǎng)關(guān)于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

　　這個問題其實，只能說現(xiàn)在各大廠家都在盡量規(guī)避和預(yù)防，首先是系統(tǒng)的搭建，在技術(shù)上實現(xiàn)規(guī)避。在公開密鑰基礎(chǔ)建設(shè)（PKI）和V2X使用上，遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，同時，優(yōu)化AFW“內(nèi)外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內(nèi)部的異常通信進行分析，自內(nèi)而外的守護汽車安全。不過，技術(shù)總在進步，人外有人山外有山，當(dāng)遇見等級碾壓時不可避免的，防火墻被攻破，汽車掌控權(quán)被轉(zhuǎn)移。

　　另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優(yōu)化系統(tǒng)。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標(biāo)的公司現(xiàn)在都為該競賽提供了贊助，并安排了工程師在現(xiàn)場接收研究人員的漏洞報告，現(xiàn)場修復(fù)BUG。

　　Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領(lǐng)域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預(yù)定目標(biāo)（軟件）列表展開攻擊，他們的每一次成功都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，并需立即向軟件供應(yīng)商披露。

　　最后一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美元，至此特斯拉已經(jīng)向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

　　跟現(xiàn)在的電腦，手機一樣，電子化的產(chǎn)品都有這個風(fēng)險。但這無法阻止自動駕駛發(fā)展的大趨勢，車企會建設(shè)更安全的系統(tǒng)防止入侵。

　　每個階段的自動駕駛我們主要依據(jù)是否量產(chǎn)來作為評判標(biāo)準(zhǔn)，畢竟只有實現(xiàn)了量產(chǎn)上路才能證明其技術(shù)成熟度和可行性。根據(jù)現(xiàn)在車企的官方數(shù)據(jù)來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉(zhuǎn)向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經(jīng)能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

　　至于L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是奧迪A8L，雖然已經(jīng)能夠量產(chǎn)上路，但是因為國內(nèi)對于自動駕駛相關(guān)法規(guī)正在完善當(dāng)中，所以國內(nèi)不允許上路。至于更高階的L4和L5，技術(shù)正在測試當(dāng)中，實車尚未量產(chǎn)。

　　不過，各大車企對于自家的自動駕駛技術(shù)都充滿信心，紛紛明確了上線時間。奔馳表示其自動駕駛在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)；寶馬計劃在2025年實現(xiàn)汽車全自動駕駛；現(xiàn)代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業(yè)化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。

　　2016年8月，世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現(xiàn)不言而喻。

　　那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現(xiàn)呢？自動駕駛量產(chǎn)上路究竟被什么限制了呢？除了所謂的技術(shù)局限，還有政府規(guī)劃，企業(yè)成本和法律倫理上的原因。

　　2G蹦迪到現(xiàn)在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發(fā)展的現(xiàn)代科技可以讓我們相信，技術(shù)局限只是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業(yè)對于自動駕駛上路量產(chǎn)充滿信心，在他們的心里技術(shù)或許已經(jīng)算不上是阻礙。企業(yè)成本這一方面，對著技術(shù)的大幅度普及，整車產(chǎn)商們都開始涌進，成本攤開之后，問題將得到有效解決。政府法規(guī)在回答自動駕駛撞人定責(zé)這一問題時，大家可以發(fā)現(xiàn)，各國政府對于自動駕駛法規(guī)建設(shè)都在推動中，未來自動駕駛法規(guī)將得到完善。

　　社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數(shù)人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結(jié)果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數(shù)據(jù)的壓制下，人們才會真正的開始權(quán)衡機器與人類可比性。

　　人開車撞死人和機器開車撞死人其本質(zhì)意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發(fā)生事故，不僅僅需要承擔(dān)金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責(zé)。機器發(fā)生事故，即使最終事故結(jié)果的承受方定為其運營或者制造企業(yè)，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們并不是有什么付出，官方的表述與文案對于受害者來說，顯得蒼白且可笑。

　　自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)每年全球大約有130萬人死于交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導(dǎo)致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發(fā)生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環(huán)境的傷害也成正比，從節(jié)能和改善交通擁擠現(xiàn)狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發(fā)展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅(qū)動力。 （圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊雅琪）