【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】隨著全球排放法規(guī)日趨嚴格，自2000年以來歐3標準一直將氮氧化物排放量限定在500毫克/公里以內(nèi)，但根據(jù)歐6D標準，在2020年之后，只有排放量小于80毫克/公里的車型才能獲準上市，短短20年間，這一限值已降至前者的六分之一，同時這對于各家車企來說都是一次嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　而近日，奧迪就舉行了TechTalk碳中和技術(shù)講座，首次公布了全新的尾氣處理系統(tǒng)，其中不僅可減少90%以上的氮氧化物排放，同時還可通過汽油機顆粒捕集器凈化SI(火花塞點火式)發(fā)動機的尾氣，以實現(xiàn)2025年生產(chǎn)基地的全面碳中和。

　　對于目前日益嚴苛的排放法規(guī)，奧迪表示目前已對V6 TDI發(fā)動機進行了全面升級（也就是V6 TDI Evo 3），其中工程師們除了提高尾氣凈化的效率外，還需設計出更大體積的催化轉(zhuǎn)化器。值得一提的是，在V6 TDI發(fā)動機的最新研發(fā)過程中，奧迪實現(xiàn)了所有后處理技術(shù)的緊湊整合設計。

　　此外，奧迪還針對多款TFSI汽油發(fā)動機使用了B循環(huán)，即米勒循環(huán)，這項設計帶來了重大的燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢，且這一優(yōu)勢在溫和的駕駛風格下尤為突出。在低負載和低發(fā)動機轉(zhuǎn)速情況下，奧迪的兩階氣門升程系統(tǒng)（AVS）會切換至B循環(huán)模式，使進氣門在下止點前關(guān)閉，因此壓縮行程進一步縮短，使得泵氣損失減少、膨脹行程變長，從而減少排放并提升燃油經(jīng)濟性。

　　而按需運行汽缸系統(tǒng)(COD)則是減少燃料消耗的另一種發(fā)動機技術(shù)，COD系統(tǒng)會關(guān)閉掉半數(shù)氣缸，另外的半數(shù)氣缸將在更大的節(jié)氣門開度下工作，也就是在熱效率更高的負載區(qū)間內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而降低燃料消耗。此外，通過FSI燃油直噴技術(shù)，還有助于減少燃料消耗并提高發(fā)動機功率輸出。而奧迪排氣系統(tǒng)中的汽油顆粒捕集器（GPF）對于所有系統(tǒng)都是適用的。

　　而針對目前目前國六上炙手可熱的“GPF顆粒捕集器”，奧迪表示其工作原理類似于柴油機的廢氣凈化技術(shù)，廢氣流經(jīng)多孔陶瓷孔壁，而這些孔壁分別形成朝向進氣側(cè)和排氣側(cè)的封閉的窄通道，顆粒物就會粘在粗糙的陶瓷表面上。

　　但由于原理不同，GPF汽油顆粒捕集器的再生階段比柴油機的更簡單，因為汽油內(nèi)燃機并非在所有工作條件下都會產(chǎn)生顆粒物。同樣地，火花塞點火(SI)發(fā)動機的排氣溫度會高于壓縮點火(CI)發(fā)動機的排氣溫度。通過發(fā)動機ECU控制混合氣中的氧含量，排氣系統(tǒng)溫度會短暫升高，而由于汽油內(nèi)燃機的排氣量明顯小于柴油機，很容易就被后氧化系統(tǒng)中和掉。

　　此外，由于奧迪的大多數(shù)汽油驅(qū)動車型都采用汽油直噴發(fā)動機，因此GPF汽油顆粒捕集器可將碳微粒排放降低90％，在冷啟動汽油發(fā)動機時尤為明顯。自2018年以來，奧迪根據(jù)“歐6d-試用版”標準，為所有獲得批準的車型都配備了汽油顆粒捕集器。

　　同時由于大量的顆粒捕集器的裝配，對于EA888四缸發(fā)動機而言，其顆粒捕集器容積為3.2升，得益于排氣背壓的優(yōu)化功能，可以實現(xiàn)良好的功率和扭矩曲線；GPF顆粒捕集器的運行狀態(tài)在所有車型上均受到傳感器監(jiān)控。

　　借助這樣的監(jiān)控過程，多級廢氣凈化系統(tǒng)再生階段的頻率和持續(xù)時間將時刻取決于捕集器的狀況，而這取決于每位客戶的實際日常駕駛情況。

　　在大會上，奧迪還表示除了對于排氣的優(yōu)化外，還將進一步加強電動出行這一脫碳的最有效方式，因此從自2018年奧迪品牌首款純電SUV奧迪e-tron亮相以來，奧迪品牌就已開啟“步進未來（STEP）”全面電氣化戰(zhàn)略的發(fā)展步伐，全力打造低碳出行新體驗。

　　未來，奧迪品牌將通過MLB evo、J1、MEB、PPE四大平臺持續(xù)推出多款電動車型，預計到2025年，奧迪將在全球市場推出30款電動化車型，其中純電動車型20款，屆時，純電動車型的銷量將占據(jù)其總銷量的40%。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 熊睿鋒）