這個品牌的銷量走勢可以直接反映出德系車在中國的現(xiàn)狀和未來。大眾的表現(xiàn)如何？ 2023年一季度，上汽大眾下降19.3%，一汽-大眾下降12.6%。這是零售額的數(shù)據(jù)。新能源汽車方面，奧迪一季度共交付2.15萬輛，同比下降25.4%。

數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，大眾的燃油車在下滑，新能源車也在下滑，但大眾的電動車和插電式混合動力車一直有相當大的優(yōu)惠；早晨。

為什么大眾的汽油車沒有那么香？

過去，大眾一車難求，買車要憑票，甚至加價；但現(xiàn)在各大主力車型都在降價，就連入門級的桑塔納、寶來、朗逸都能降價上萬元，帕薩特、邁騰、途觀L的優(yōu)惠幅度不亞于美系、英系同級別的車，銷量下滑的趨勢依然難以阻擋。

但這也不難理解，因為群眾一下子變得不正統(tǒng)了。

大眾之前的火爆源于公務用車一般都選擇這個品牌，或者奧迪公司旗下的奧迪車；在歐洲、北美、亞太、澳洲等汽車市場，個人用戶市場的熱門汽車品牌多為公務車。市場占有率高的品牌。事實上，普通人對汽車了解不多。選車參考公務車品牌； “官本位”的思想存在于所有的文化體系中，因此大眾化是必然的。

但不受歡迎是難免的，因為只要中國汽車工業(yè)成熟，國產(chǎn)車必然會被選為公務用車。

6年前，公務用車禁止采購國外品牌，改為自主品牌；于是，掛著“大眾”標識的公務車越來越少，而且都是老款。帶有奧迪標志的公務車已基本消失。

失去了最重要的賣點，未來只能拼實力；那么德國汽車業(yè)多年來美化的“工匠形象”將徹底崩塌。事實上，自二戰(zhàn)結(jié)束以來，德國汽車工業(yè)的發(fā)展一直受到打壓，尤其是大眾、寶馬、達勒姆奔馳等品牌，因為它們都在戰(zhàn)爭中充當了阿道夫的資助者和棋子。因此，德國汽車工業(yè)水平倒退了很長一段時間，以至于幾十年來生產(chǎn)的汽車質(zhì)量不高，但通病很多。

以大眾為例，早年的通病是雙離合變速箱燒機油嚴重、故障率高；現(xiàn)在的發(fā)動機雖然燒機油不多，但還是存在共振、異響或漏防凍液等缺點；雙離合變速器箱子里干式離合車型的故障率還是偏高的，濕式雙離合車型更好一些。

看來大眾的發(fā)動機和變速箱真的沒什么亮點，連最新的米勒循環(huán)1.5T EVO發(fā)動機都可惜了；這臺發(fā)動機算是取代老款1.4T的亮點，但其功率參數(shù)只有118kw/250nm（1500~4000rpm），而國產(chǎn)米勒循環(huán)1.5T達到了136kw/288nm（1500~3600rpm） rpm)幾年前，熱效率大約是40%，92#汽油。

發(fā)動機技術(shù)真的一般，變速箱技術(shù)不敢恭維。

那我們應該看看這座橋。

大眾旗下除輝昂以外的車型都是基于MQB平臺，這是一個基于前輪驅(qū)動和橫置四驅(qū)的平臺。新能源后驅(qū)、四驅(qū)車型下沉到15萬到25萬的價格區(qū)間后，客觀上連中端都很難沖擊。輝昂雖然是MLB的縱置平臺，但大眾為了控制成本，將奧迪的縱置兩驅(qū)逼成了先鋒，輝昂也不例外。

這些車正在失去競爭力，大眾未來不能再依賴它們。

綠色車牌的大眾也沒有競爭力。首先，它的插電式混合動力車只采用前置驅(qū)動，并沒有使用發(fā)電機，這意味著它在混合動力模式下行駛時會失去動力。電動車客觀上還不錯，可惜“三電”技術(shù)不是德國汽車工業(yè)的強項，而是中國汽車工業(yè)的領先地位。所以即使大眾的電動車不差，同級別的國產(chǎn)電動車一般也能做得更好。當技術(shù)沒有領先優(yōu)勢，品牌不再有光環(huán)時，唯一的出路就是定價低；不過，大眾似乎仍不愿放低姿態(tài)，這個品牌很難有好臉色。

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