保時(shí)捷911 參考價(jià)：129.80萬(wàn)起

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(124條)

最近小編發(fā)現(xiàn)很多朋友對(duì)保時(shí)捷911（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） Carrera S的性價(jià)比和性能感興趣，小編整理了一些關(guān)于保時(shí)捷911 Carrera S的性價(jià)比和性能的資料.

費(fèi)迪南德亞歷山大保時(shí)捷博士于1964年推出第一代保時(shí)捷911至今已有56年。在這56年間，第七代保時(shí)捷911車型以其“看似不靠譜”的后置發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)和“推搖欲墜”的瘋狂操控特性，成為有膽有識(shí)之士的夢(mèng)想跑車。

終于在2020年的某一天，底盤代號(hào)為992的第八代911 Carrera S來(lái)到了編輯部。是時(shí)候看看這輛閃亮的“車手座駕”是否像大家想象的那么完美了。

評(píng)估車型為2020款保時(shí)捷911(992款卡雷拉S)，官方裸車價(jià)為149.8萬(wàn)元(可選列表極長(zhǎng)，感興趣的讀者可以在文末找到)。其性能在911系列中排名倒數(shù)第二，緊隨其后的是卡雷拉GTS、Turbo系列和GT系列。

當(dāng)駕駛員手拿鑰匙靠近911 Carrera S時(shí)，用手“摳”一下這個(gè)略顯復(fù)古的升降門把手，它就會(huì)自動(dòng)伸展到正常位置，幫助駕駛員方便地打開(kāi)折疊風(fēng)扇的厚門。我覺(jué)得既然小編都安裝了電動(dòng)門把手，為什么不提供“鑰匙一靠近就會(huì)自動(dòng)彈出”的功能呢？這太混亂了。

上車調(diào)整一下桶形椅。小編發(fā)現(xiàn)，這一代911的前/側(cè)面視野相當(dāng)不錯(cuò)：由于發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在車尾，911汽車一直保持著“短而尖”的車頭。即使坐姿比普通車略低，也能給司機(jī)“開(kāi)開(kāi)眼”的信心，在挪車時(shí)不怕蹭到花草。與“坐在碉堡里”相比

開(kāi)闊視野是911給司機(jī)的第一個(gè)驚喜。

動(dòng)力特性

此次測(cè)試的911 Carrera S配備了無(wú)鑰匙啟動(dòng)系統(tǒng)，但仍保留了中控臺(tái)左側(cè)的“半鑰匙”式點(diǎn)火旋鈕。右轉(zhuǎn)喚醒3.0T H6發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)DKK。

但在第一次排氣聲之后，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)雖然怠速時(shí)有“咯咯”的快速排氣節(jié)拍，但車外的噪音并沒(méi)有大多數(shù)6缸車那么高調(diào)，不符合大多數(shù)人對(duì)一臺(tái)911的期待。但實(shí)際上，現(xiàn)代的歐洲性能車已經(jīng)不再無(wú)時(shí)無(wú)刻不在追求張揚(yáng)，更多的是作為一個(gè)“優(yōu)雅肌肉男”的魅力。

當(dāng)“短小精悍”的換擋桿放入D檔，怠速的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動(dòng)，完全沒(méi)有“松閘跑油”的尷尬。相比1.4T的高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），走走停停的優(yōu)雅還算不錯(cuò)。當(dāng)然，這種有節(jié)奏的排氣脈沖，以及剎車急停時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)音調(diào)的細(xì)微變化，都是在催你快跑。

與其他保時(shí)捷車型類似，911 Carrera S的油門踏板靈敏且呈線性，加速度與您右腳的輸入直接掛鉤：整個(gè)動(dòng)力總成沒(méi)有雜貨車的“黏膩感”。即使在紅綠燈處踩5mm油門，也能獲得電動(dòng)車般的“拳頭到肉”加速感。PDK雙離合變速箱的效率和果斷讓人印象深刻。

在限速60km/h的城市道路上駕駛這款911 Carrera S時(shí)，您的油門深度基本不需要超過(guò)1cm。只要你踩下沉重的油門踏板超過(guò)1cm，PDK變速箱就會(huì)連續(xù)降1-2檔，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)快速提速，讓你完全滿意。

此時(shí)，本該“自成一體”的排氣系統(tǒng)也躁動(dòng)起來(lái)：分貝級(jí)別極高的排氣聲，能給周圍車輛一種“跑偏”的感覺(jué)，類似于“沉睡的獅子突然站起來(lái)伸了個(gè)懶腰，嚇得你站在一邊”的感覺(jué)。不行，太高調(diào)了。

60km/h巡航——當(dāng)你加入到從全油門到120km/h的高速車流中，你會(huì)驚訝地發(fā)現(xiàn)，這款“比你自己更清楚自己要做什么”的8速PDK變速箱，連續(xù)降了五檔，為3.0T H6發(fā)動(dòng)機(jī)留下了足夠的爬坡空間：從“買菜”時(shí)的1500轉(zhuǎn)到最大功率輸出時(shí)的600轉(zhuǎn)。

此時(shí)331kW(450PS)“只有兩斤兩尺”的功率正在全力輸出到車輛的后輪軸，這是后輪驅(qū)動(dòng)最不穩(wěn)定的工況。但911朝代后置后驅(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)的“祖?zhèn)鳌辈季制鋵?shí)幫了大忙：H6發(fā)動(dòng)機(jī)的重量迫使后輪軸的兩個(gè)305mm輪胎牢牢“咬住”瀝青路面，使車身像青蛙一樣向前躍進(jìn)。加速比其他450PS馬力車型快很多，推背感完全是600P（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）S …

在車內(nèi)行駛時(shí)，可以明顯感覺(jué)到車尾突然下沉后，你的頭被突然狂躁的加速“拋”向了印在上面的保時(shí)捷。

LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上，動(dòng)彈不得；同時(shí)，平時(shí)較為穩(wěn)定的方向盤，由于前軸握感的降低而變得更輕，讓你不由自主地握得更用力.奇怪的是，你居然開(kāi)始享受這種沒(méi)有挫敗感的加速體驗(yàn)，而且異常激烈。畢竟這在其他燃油車中很少見(jiàn)。

巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性方面，由于這套動(dòng)力總成早在75km/h，也就是支持換入8檔(此時(shí)轉(zhuǎn)速只有1000rpm出頭)，擔(dān)心62L油箱能提供多少公里的續(xù)航里程已經(jīng)變得毫無(wú)意義。

在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板會(huì)自動(dòng)伸出，以獲得更好的后輪軸抓地力，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生更高的回頭率(當(dāng)然，該產(chǎn)品也支持中控屏幕中的升降控制)。

小編認(rèn)為，沒(méi)有這臺(tái)扭矩低、速度響應(yīng)極其靈敏、高速衰減微不足道的3.0T H6發(fā)動(dòng)機(jī)，僅靠8速PDK變速箱的“聰明”來(lái)實(shí)現(xiàn)911的“快速平順”加速，絕對(duì)是無(wú)稽之談。小編也在這里Diss你鍵盤車神(甚至同行)。不要覺(jué)得一輛車的加速體驗(yàn)不好，隨時(shí)可以交給變速箱。請(qǐng)先看看它的發(fā)動(dòng)機(jī)有沒(méi)有這臺(tái)911 Carrera S那么完美。>

●聲浪NVH

畢竟是保時(shí)捷旗下的靈魂車型，意在“豪華與運(yùn)動(dòng)兼得”的911 Carrera S，在車體隔音上還是相當(dāng)?shù)轿坏?，能在引擎關(guān)閉時(shí)提供一個(gè)相對(duì)安靜的車內(nèi)環(huán)境，并在高速行駛時(shí)確保噪音主要來(lái)源于胎噪及排氣聲浪，而非更惱人的風(fēng)噪。

由于911車系的RR布局，911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促，基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發(fā)聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪，到底是來(lái)源于引擎本身，亦或是通過(guò)排氣系統(tǒng)所營(yíng)造。

在排氣閥門關(guān)閉時(shí)，怠速時(shí)911 Carrera S有水平對(duì)置引擎標(biāo)志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲，跟斯巴魯們半斤八兩，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而渦輪的存在，亦似乎令這點(diǎn)更加惡化。

但只要轉(zhuǎn)速一拉升，渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味，同時(shí)換擋時(shí)引擎轉(zhuǎn)速的快速下降，也能帶來(lái)明顯的韻律變化，頗有“自律給我自由”的德式韻味，唯獨(dú)缺少了情緒化的自我表達(dá)，感覺(jué)欠缺靈魂。

當(dāng)然了，你也別期待這貨會(huì)在高轉(zhuǎn)速+閥門打開(kāi)時(shí)的聲浪像意大利車般悅耳，畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機(jī)器：開(kāi)啟閥門后，911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”，竟然更加“不修邊幅”了，“呼嚕呼嚕”的聲響開(kāi)始變得更散、更吵(不是小編黑它，沒(méi)別的詞更貼切了)……

大腳油門下去，911 Carrera S只會(huì)令車內(nèi)的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機(jī)一樣，非但沒(méi)有感受到“高亢的男高音聲線”，卻被強(qiáng)烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋，再雇幾個(gè)彪形大漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）一頓捶打般難受……逼得司機(jī)也只能無(wú)奈地把閥門給關(guān)上。

一句話，911的控噪表現(xiàn)在性能車中屬于頂尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高轉(zhuǎn)+自然吸氣超跑的面前最多算個(gè)“弟弟”。

●操控性乘坐舒適性

小編深知，在談911操控性能時(shí)，肯定會(huì)撩痛一堆鍵盤車神的G點(diǎn)。因此小編丑話說(shuō)在前：911一直堅(jiān)持的RR后置后驅(qū)結(jié)構(gòu)，就是工程學(xué)上的災(zāi)難。

想象一下一輛飛快倒著車的普桑，能有多穩(wěn)定?對(duì)于這種急加速時(shí)都能造成方向不穩(wěn)的RR布局，能否經(jīng)受住劇烈的重心轉(zhuǎn)移而不至于失控，小編在試駕前心里都打上了巨大的問(wèn)號(hào)。

畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布，而且失調(diào)的比例令人發(fā)指。因此，911車系日常駕駛時(shí)“先推后甩”，而賽道Trail Braking時(shí)“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新裝”，除了鍵盤車神外可謂無(wú)人不知。這么多年來(lái)，保時(shí)捷一直在掩蓋(而非解決)這個(gè)“先天不足”，“小手段”無(wú)外如下：

①大幅降低車輛的重心、提升車身/懸架的剛性，以提升貼地性;②大幅增加后軸的寬度，以及增強(qiáng)后輪輪胎的抓地力;③搭載比例稍慢的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、極為發(fā)達(dá)的ESP電子限滑系統(tǒng)，防范于未然……下面，小編以這三點(diǎn)為主題，為大家剖析911 Carrera S的實(shí)際動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

每代911的進(jìn)化歷史中，對(duì)于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團(tuán)幾乎所有的“科技樹(shù)”都點(diǎn)上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成;而最關(guān)鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

經(jīng)歷了一輪“強(qiáng)身健體”后，Normal模式(懸掛同樣處于Normal)下的911 Carrera S，竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩(wěn)：在壓過(guò)路面的坑坑洼洼時(shí)，剛性極強(qiáng)的車身不會(huì)有任何的異響，而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，傳遞到乘員的身體時(shí)沒(méi)有任何不快的反饋;而方向盤的指向“精準(zhǔn)得來(lái)卻又如此油潤(rùn)”，讓人感覺(jué)車頭的指向精確，且轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)不會(huì)造成過(guò)多的車身晃動(dòng)，令911 Carrera S的車身浮動(dòng)極為得體，足以應(yīng)付長(zhǎng)途奔襲。

而992世代911作為“全系統(tǒng)一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經(jīng)到了令人發(fā)指的1852mm，相對(duì)4499mm的車長(zhǎng)來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直是“橫向發(fā)展”，比不少改了寬體套件的改裝車好夸張;而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來(lái)普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時(shí)捷不遺余力加強(qiáng)911后軸抓地力的做派昭然若揭。

除了增加后軸抓地力，保時(shí)捷對(duì)于剎車的強(qiáng)化也可謂“費(fèi)盡心機(jī)”：強(qiáng)勁的博世i-Booster制動(dòng)系統(tǒng)，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮(zhèn)”下，駕駛員可通過(guò)腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準(zhǔn)地控制車速。

既然后軸的物理抓地力前所未有的強(qiáng)，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時(shí)應(yīng)用最為躁動(dòng)的Sport+模式，只要你不關(guān)掉ESP(保時(shí)捷稱PSM)系統(tǒng)，911 Carrera S的尾部均極為穩(wěn)定，給到絕大多數(shù)人“車尾已經(jīng)被完全馴服”的錯(cuò)覺(jué)。

在轉(zhuǎn)向方面，在Sport+模式(或者手動(dòng)把懸架切換為“運(yùn)動(dòng)”模式)下的911 Carrera S，方向盤的助力程度會(huì)變得更“穩(wěn)”，避震器的阻尼亦對(duì)應(yīng)地“變硬”，以換來(lái)較Normal模式更為精準(zhǔn)、迅速的車頭響應(yīng)：轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”，輕松實(shí)現(xiàn)手術(shù)刀般精準(zhǔn)的車頭指向。

舉個(gè)例子，在國(guó)內(nèi)限速范圍下變道時(shí)，911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準(zhǔn)：4個(gè)車輪就像用膠水“粘”在車架四個(gè)角，你能通過(guò)座椅和方向盤來(lái)感知車輛四個(gè)車輪的動(dòng)態(tài)，人車溝通感無(wú)可挑剔。

但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕見(jiàn)的，左右各5/4圈的方向盤行程，相較僅有1圈的運(yùn)動(dòng)車型標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)駕駛員的輸入有“沖淡”之虞，這就表面保時(shí)捷希望通過(guò)避免駕駛員突然施加過(guò)多方向，降低車尾甩動(dòng)的幾率。

另一方面，調(diào)教地非常完美的ESP系統(tǒng)，也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進(jìn)彎速度過(guò)快時(shí)，采取交替制動(dòng)兩側(cè)車輪(普通ESP系統(tǒng)僅制動(dòng)單側(cè)車輪)的模式，將車輛的速度降低，并令每個(gè)車輪重拾側(cè)向抓地力，將危險(xiǎn)的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

但可惜的是，盡管保時(shí)捷采取上述三種方法，有效地將992世代911的極限推得更遠(yuǎn)，但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

舉個(gè)例子，要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的，后輪開(kāi)始滑動(dòng)的臨界點(diǎn)難以捉摸，對(duì)于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求，否則物理抓地力明顯更差的前輪，容易先突破極限而出現(xiàn)變成推頭，然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態(tài)的隨機(jī)切換，很容易造成駕駛員措手不及。

不僅如此，前窄后寬的車軸設(shè)定，也令911 Carrera S在關(guān)閉ESP系統(tǒng)，做Trail Braking式的高速進(jìn)彎時(shí)，重心轉(zhuǎn)移很難預(yù)判(請(qǐng)聯(lián)想下三輪車高速過(guò)彎時(shí)的情況)，本應(yīng)一直處于輕微推頭的車身，會(huì)在駕駛員踩下剎車時(shí)變得更加不安分：相對(duì)較窄的前軸令外側(cè)前輪無(wú)法完全支撐車身而略微彈跳，令本已不穩(wěn)的重心在4個(gè)車輪間游走，既帶來(lái)許多不安的晃動(dòng)，也容易令后軸隨時(shí)失去抓地力而甩尾;駕駛員如果此時(shí)做出錯(cuò)誤的反應(yīng)(例如剎車過(guò)度、突然給大腳油，或施加過(guò)量轉(zhuǎn)向輸入時(shí))，在車尾甩起來(lái)后救車時(shí)非常困難的。

說(shuō)實(shí)話，小編并不喜歡911這種“急加速易打轉(zhuǎn)、過(guò)彎時(shí)如履薄冰，深度推頭和深度甩尾交替出現(xiàn)”的奇葩駕駛特性，寧愿選擇MR布局的718車系，畢竟它比911在動(dòng)態(tài)極限來(lái)臨時(shí)的表現(xiàn)，都更加線性、可預(yù)判。

總而言之，保時(shí)捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國(guó)膠布包了起來(lái)”，讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對(duì)自己很有信心，或者再大膽、再有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員去試探它極限時(shí)，等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開(kāi)，令它在不經(jīng)意間“反咬一口”。

進(jìn)化了到了第八代車型后，911依舊是那臺(tái)“不是你大膽，就能把它開(kāi)快”的不羈之車。

以上這些就是保時(shí)捷911 Carrera S性價(jià)比怎么樣及其性能的一些相關(guān)信息了，希望對(duì)有需要的小伙伴有所幫助。