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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2922條)

在去年的北京車展上，比亞迪正式發(fā)布了專為電動汽車打造的E平臺。與很多還在談純電動平臺或者一些核心技術(shù)需要購買的電動車公司不同，比亞迪發(fā)布了一批使用e平臺的產(chǎn)品，其中不少已經(jīng)上市并取得了不錯的銷量，比亞迪甚至還得與其他造車公司分享。那么到底什么是電子平臺呢？它的技術(shù)特點是什么？比亞迪為什么要分享？帶著這些問題，我將與大家分享我對比亞迪e平臺的理解和看法。

●什么是電子平臺？

說到汽車平臺的概念，相信很多網(wǎng)友首先想到的就是大眾的MQB，寶馬的CLAR，奔馳的MHA等等。但它們受到傳統(tǒng)燃油車復(fù)雜內(nèi)部結(jié)構(gòu)的影響，導(dǎo)致這些平臺的定制化程度相對較低。但在電動汽車中，由于驅(qū)動模塊的結(jié)構(gòu)比燃油車上的發(fā)動機和變速器簡單得多，而且體積可以做得相對較小，在純水平平臺上適應(yīng)技術(shù)標準相同、參數(shù)不同的驅(qū)動模塊更加靈活。

比亞迪e平臺分為五個模塊，分別給出了代號——“33111”。該名稱中的每個數(shù)字代表一個模塊，其中第一個“3”代表由驅(qū)動電機、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個“3”是指由高壓充配電系統(tǒng)OBC、DC 和PDU組成的三合一模塊；第三個數(shù)字“1”代表集成了各種車身控制器的PCB板；第四個數(shù)字“1”代表配備“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏；最后一個“1”代表動力電池模塊。

雖然其他電動汽車上也會有類似的模塊設(shè)計，但比亞迪以將E平臺打造為高度集成和標準化的技術(shù)平臺為榮，這是其核心優(yōu)勢。

●為什么電子平臺要高度集成？

其實從上面“33111”的介紹中，相信大家已經(jīng)看到，E平臺非常重視電動車關(guān)鍵零部件的高集成度。這有什么意義？我總結(jié)了三點:

但是高度集成也有值得擔心的地方，就是將很多功能組件集合在一起會給整個模塊的可靠性帶來很大的挑戰(zhàn)，同時也會增加維護難度。這就像現(xiàn)在不能換硬盤的筆記本電腦和可以換很多組件的臺式電腦的區(qū)別。如果內(nèi)存壞了，臺式電腦只需要再買一臺更換，而筆記本電腦需要花很高的成本才能被服務(wù)機構(gòu)更換。甚至有些筆記本的硬盤是焊接在主板上的，不能直接更換。

●為什么電子平臺要高度標準化？

在E平臺上，標準化模塊被廣泛使用。那么，什么是標準化？其實就是為了規(guī)范E平臺上各個模塊的大量零部件、接口和技術(shù)的開發(fā)，根據(jù)各級車輛的需求，衍生出不同技術(shù)參數(shù)的模塊，使其能夠在各級純電動汽車上使用。這樣做的好處是減少了產(chǎn)品的R&D周期。當一個產(chǎn)品獲批后，通過匹配符合其定位的標準化組件，可以快速完成產(chǎn)品基礎(chǔ)架構(gòu)的開發(fā)，并保證其具有較高的技術(shù)成熟度。

比如比亞迪設(shè)計的四個三合一駕駛平臺就是高度標準化的產(chǎn)品。他們都使用相同的技術(shù)，但根據(jù)不同的定位，他們分為幾個不同性能的產(chǎn)品。比如70kW動力平臺輸出峰值扭矩只有180n·m，而且體積小，重量輕，適合小型SUV——元EV。在180kW驅(qū)動平臺峰值扭矩達到330n·m的同時，更合理的是適應(yīng)唐EV600這種大尺寸、高重量、高定位的SUV。

當車輛模型的技術(shù)架構(gòu)通過模塊化設(shè)計快速發(fā)展時，意味著將節(jié)省大量的研發(fā)成本。車企更靈活的選擇是，將節(jié)省下來的成本補貼給消費者，快速打造低價車型；或者升級其他車身硬件，如設(shè)計、制動、內(nèi)飾舒適性配置等。，打造產(chǎn)品實力更強的高端車型。

我們看到去年的E平臺已經(jīng)孵化出秦Pro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EV500、宋EV500等車型，但今年已知唐EV600和宋MAX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EV將上市。E平臺的產(chǎn)品矩陣包括小型SUV、緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV、MPV等各類純電動汽車。

但是，在我看來，標準化的模塊化設(shè)計也有其弊端，那就是帶來了產(chǎn)品同質(zhì)化的問題。如果引進了新技術(shù)，或者發(fā)現(xiàn)了新問題，可能意味著需要進行復(fù)雜的系統(tǒng)集成調(diào)整，重新開模，重新驗證產(chǎn)品成熟度，會導(dǎo)致整個身體受到影響。

●對電子平臺開放共享的思考

去年e平臺發(fā)布時，比亞迪明確表示將開放共享。據(jù)比亞迪官方透露，北汽新能源、長安、東風等車企正在與他們進行技術(shù)洽談。未來，這些公司將推出配備e平臺的產(chǎn)品。那么，比亞迪為什么要把核心技術(shù)產(chǎn)品賣給競爭對手呢？

因此，究竟是選擇蘋果相對單一的盈利模式，還是三星相對多元化的盈利模式，可能是曾經(jīng)擺在比亞迪面前的一道選擇題。但最終比亞迪選擇了后者，于是決定共享E平臺。

那么接下來的問題就是誰會選擇E平臺？要知道E平臺的核心技術(shù)是比亞迪經(jīng)過十幾年的技術(shù)積累才有了今天的表現(xiàn)，其中的核心技術(shù)不是車企一蹴而就的。那些技術(shù)實力不是特別成熟的新車廠商，或者是想要快速拓展電動車產(chǎn)品線的廠商，都將是E平臺的潛在客戶。

●比亞迪e平臺的技術(shù)水平如何？

作為電動汽車的核心部件，比亞迪E平臺的所有模塊均由比亞迪自主設(shè)計、研發(fā)和制造。更有價值的是，配電模塊中的IGBT是電動汽車的絕對核心技術(shù)，也實現(xiàn)了自主制造，比亞迪還在布局更強大的碳化硅材料技術(shù)。這意味著比亞迪在制造電動汽車的核心技術(shù)和零部件上不會受制于人的控制，可以相對靈活地處理零部件之間的協(xié)同工作。

但要論技術(shù)的先進性，比亞迪并不能做到絕對的技術(shù)領(lǐng)先。我們以電動汽車標桿公司特斯拉為例。多年前，特斯拉將電動汽車的三電系統(tǒng)高度集成到車輛的底盤中，通過一個小型電機實現(xiàn)了更高的功率輸出，從而實現(xiàn)了更高的集成度，從而在大型后備箱的前部和底部獲得了額外的儲物空間。目前比亞迪技術(shù)最先進的唐EV600，依然無法達到如此高的集成度，整體性能在空之間與燃油版并無明顯區(qū)別。

●全文總結(jié):

集成化和標準化是e平臺的特點和核心優(yōu)勢，可以大大簡化電動汽車的設(shè)計和生產(chǎn)過程，降低制造成本，為車輛帶來更低的能耗和更長的電池壽命?？梢哉f，E平臺是比亞迪在純電動領(lǐng)域多年發(fā)展的成果，它將能夠獨立于整車為比亞迪帶來收益。然而，E平臺要想成為頂級電動車技術(shù)平臺，還有很長的路要走。