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還記得前段時間因為印巴沖突而“盤旋愛情魔力”的川航嗎？這一幕前天又上演了，不過這次主角在迪拜。一架波音737 Max8前腳剛起飛，后腳就因為歐盟的禁飛令無法進入歐盟。/[k0/]，它不得不圍著土耳其轉，737 Max8被禁飛的原因大家都知道了。那么問題來了，什么是合格的駕駛員輔助系統(tǒng)？讓我們在“主動緊急制動測試”這一系列文章中詳細討論一下。

◆從眼睛開始:相機、單眼還是雙目？

自從達蓋爾在1839年發(fā)明照相機以來，已經有180年了。在20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之前，大幅面相機幾乎沒有什么變化。當時曝光時間很長，拍照不是一件舒服的事情，相機是真正的藝術品和奢侈品。

日產是單眼相機的粉絲。其Serena（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的ProPILOT系統(tǒng)基于單目攝像頭。幾年前，Serena在日本展示了其L2自動駕駛能力。但是，單目相機在原理上需要龐大的圖形數(shù)據(jù)庫，單目相機可以通過圖像匹配來識別目標。

從那以后，斯巴魯實際上對毫米波雷達和激光雷達進行了研究。2021年推出雷達+攝像頭方案，搭載在LEGACY TOURINGWAGON3.0R上，2021年還推出了僅搭載激光雷達的版本。前者在雙目攝像頭的基礎上增加了更多的傳感器，所以成本高，大大降低了售價。后者，由于單個傳感器無法與雙目相機相比，其性能不達標。最后，斯巴魯經歷了這些波折。

直到2021年，斯巴魯?shù)碾p目攝像頭又有了突破。他們與日立合作，共同開發(fā)了全新的圖像處理系統(tǒng)，可以在每秒30次的周期內獲取像素的距離信息，從而大大提升了這款駕駛輔助系統(tǒng)的性能。到了2021年，這個系統(tǒng)又有了突破，黑白雙目相機升級為彩色雙目相機。彩色攝像頭最大的優(yōu)勢在于對紅綠燈的識別，整體性能也提升了40%。

沒有證據(jù)。由于理論上雙目攝像頭可以帶來更好的穩(wěn)定駕駛輔助功能，為了驗證這一結論，我們對斯巴魯?shù)闹鲃泳o急制動功能進行了測試。

白天的國王，夜晚的國王...

我們這次測試的車型是2019款2.0i智擎Ultimate（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EyeSight，這是斯巴魯EyeSight系統(tǒng)的最新版本。自動剎車功能僅通過雙目攝像頭實現(xiàn)。按照測試流程，我們把測試車分別開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持恒定速度，看車輛能否停在模擬車前，避免碰撞。其中，在30km/h以下，在社區(qū)低速行駛階段模擬車輛的系統(tǒng)響應能力，而在30km/h以上，測試日常行駛過程中的系統(tǒng)響應。

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○防止車輛碰撞

車輛啟動后，包括自適應巡航、自動剎車在內的功能默認都是開啟的，所以買新車的時候不用擔心開啟的問題。當然，關閉這些功能非常簡單。所有操作都可以通過多功能方向盤進行。另外，中控上方的屏幕可以顯示輔助駕駛的所有狀態(tài)。

事實上，我們在結束后進行了多次測試，最高測試達到了70公里/小時，由于障礙車的碰撞速度有限，我們沒有進行更高的測試，但可以說在70公里/小時時，系統(tǒng)仍然完成了自動制動，避免了碰撞。其實在測試之前，我們對這個著名的系統(tǒng)有過一些心理預期，但是這個成績還是讓我們感到驚訝，主要是因為系統(tǒng)的穩(wěn)定性非常好，這對于一個駕駛員輔助系統(tǒng)來說是非常重要的。另外，干預系統(tǒng)啟動也很簡單，只要碰一下剎車，就可以取消系統(tǒng)的任何操作。

○防止行人碰撞

接下來我們來看看行人碰撞的情況。目前的ForemanEyeSight系統(tǒng)配備了行人和非機動車監(jiān)控。與道路上的車輛相比，由于行人具有更大的移動性、更小的尺寸和復雜的形狀，對系統(tǒng)的計算性能和攝像頭捕捉有更高的要求。系統(tǒng)既不能誤判突然剎車，也不能“睜一只眼閉一只眼”，這樣難度會更大。

在這兩次對行人的測試中，我們發(fā)現(xiàn)斯巴魯Foreman上的EyeSight系統(tǒng)反應非常迅速，剎車是一種警告，并伴有聲音提醒。不過需要提醒大家的是，即使自動剎車有行人識別，現(xiàn)階段還是要多注意駕駛。畢竟人是多變的?，F(xiàn)階段機器對行人特征的采集仍然有限，識別率無法滿足所有要求。前面說過，駕駛輔助主要是以輔助為主，這是關鍵。

◆又一次“日本人”的勝利

你還記得幾天前我們對三菱逸歌的AEB測試嗎？當時奕歌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還配備了日本原裝的駕駛員輔助系統(tǒng)，通過了我們所有的測試。這一次，斯巴魯再次“取得了成功”。雖然這篇文章對別人來說有些野心，會毀了自己，但我們需要尊重事實，背后也有很多值得思考的事情。

首先，這個系統(tǒng)雖然是日本工程師設計的，但在研發(fā)過程中，斯巴魯工程師實際上在全球各地進行了測試，在全球各地的測試超過200萬公里。這支工程師團隊每天上班第一時間看天氣預報，有特殊天氣就去哪里。今天可能在宇都宮，明天可能在上海，讓EyeSight系統(tǒng)可以在不同環(huán)境下測試調整。最終它將能夠應對不同的場景，所以這個系統(tǒng)雖然來自日本，但它是不同國情的結合，所以它會有一個好的結果。

第二，雖然系統(tǒng)在測試中表現(xiàn)良好，但仍存在一些不足。EyeSight是基于人眼識別原理開發(fā)的系統(tǒng)。在人眼難以識別的情況下，如背光、霧氣等。，EyeSight系統(tǒng)也會有識別困難。在研發(fā)初期，斯巴魯也考慮了攝像頭+傳感器的識別方式。由于識別和響應速度差，最終放棄，選擇了類似人眼的雙攝像頭方式。隨著與其他公司的不斷合作研發(fā)，未來不排除在目前雙攝像頭的基礎上增加其他傳感器組合的可能性。

好了，回到文章開頭，什么是合格的駕駛員輔助系統(tǒng)？那我覺得是穩(wěn)定的。你的功能可以少一些，但是能實現(xiàn)的功能一定要很穩(wěn)定，驅動可以和系統(tǒng)無縫的轉移。從測試來看，斯巴魯?shù)腅yeSight系統(tǒng)可以說做得非常好。當然，關于雙目攝像頭和單目攝像頭的爭論還在繼續(xù)。使用單目攝像頭的廠商在系統(tǒng)達不到預期時加入了毫米波雷達或激光雷達，而只使用雙目攝像頭的斯巴魯還在堅持。也許只能留給市場和時間去判斷...

最后:我們將在明天的實際道路上繼續(xù)推動該系統(tǒng)的駕駛體驗，敬請關注。

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