測試概況介紹

在意大利北部，法拉利是王者。在法拉利總部所在地馬拉內(nèi)羅，蘭博基尼和瑪莎拉蒂必須隨時隨地讓路，但話說回來，法拉利也是唯一能體現(xiàn)意大利精神的車，這是所有人的共識。在每個意大利人的心目中，熱愛法拉利就像做意大利面和穿緊身褲一樣常見。

在這個充滿激情的國度里，無論法拉利出現(xiàn)在哪里，它總會長久地吸引著大家的目光，一個又一個的哨聲會隨著車輛性感的臀部遠去。有時候人們甚至?xí)畔率种械娜魏螙|西，跑過去看看它長什么樣，聽聽它的聲音。即使是桑喬瓦尼郊區(qū)的農(nóng)民也會不顧一切地離開手頭的工作去看一看，即使他開的是蘭博基尼拖拉機。

自1996年以來，法拉利幾乎贏得了我們所有的對比測試，除了一次，360挑戰(zhàn)賽斯特拉代爾被一輛福特GT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）擊敗，盡管法拉利不贊成我們將他們的汽車與其他汽車進行比較。自從這家著名的工廠冒險讓我們測試他們的產(chǎn)品以來，我們一直希望通過對比測試找到比意大利種馬更強的產(chǎn)品。

如今，挑戰(zhàn)來自奧迪。除了上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）30年代的大獎賽車和80年代的Quattro，這個來自大眾集團的豪華品牌在頂級跑車領(lǐng)域還是新手。然而，自2021年420馬力V8版R8發(fā)布以來，奧迪逐漸威脅到了法拉利和蘭博基尼，最新版本的R8 5.2 FSI更是雪上加霜。

進入超跑行列的重要核心是來自蘭博基尼的5.2升V10發(fā)動機，曾經(jīng)出現(xiàn)在蘭博基尼LP560-4和奧迪S6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、S8上。雖然這款發(fā)動機之前調(diào)整為552馬力，但奧迪認為525馬力更適合R8。然而，它比法拉利最強大的中置發(fā)動機車型——503馬力的F430 Scuderia更強大。

為了找出V10版本R8在超跑領(lǐng)域是什么水平，我們對比了最喜歡的中置發(fā)動機法拉利F430（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Scuderia。為什么沒有蘭博基尼LP560-4？老實說，我們沒有借測試車。穿過古老的農(nóng)業(yè)區(qū)博洛尼亞，進入亞平寧山脈，沿著米蘭附近的波河前行。這將近500公里的旅程將帶我們?nèi)ヒ獯罄Ｈ绻鸕8能夠在超級跑步的溫床意大利證明自己，它在其他任何地方都不會遇到任何問題。

R8駕駛感受

R8用V8發(fā)動機就夠了。即使是老無牙外科醫(yī)生也能輕松上下車，出門兜風(fēng)，日常使用非常方便。這與謳歌NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）非常相似。當(dāng)然，超跑肯定比雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）更難，開R8比開A4更費力。將蘭博基尼的V10發(fā)動機一路推向R8，不僅創(chuàng)造了一臺對抗法拉利的機器，也徹底改變了R8的個性。

雖然實用性完全保留了下來，但在鋁制的車身下是一個更加憤怒、暴躁甚至扭曲的靈魂。在8700 rpm的紅線速度下，它的聲音比Gallardo LP560-4的聲音要沉悶，但這種語氣根本掩蓋不了駕駛座后面的野獸。

我們對V10發(fā)動機的熱情很大程度上來自于手動變速箱，簡單又忠實，而自動變速箱之前似乎在這類車型中無處不在。手動變速箱的六個檔位與離合器一起，為駕駛員提供了非常直接的操控感，使人與車的關(guān)系比換擋撥片更緊密、更豐富。沒有電腦系統(tǒng)的干擾，525馬力和530牛米的扭矩可以釋放得更加順暢自如。

與R tronic系統(tǒng)一樣，手動變速器也有一個起動控制系統(tǒng)。要激活它，你要進入ESP運動設(shè)置，放入一檔，然后深踩油門，轉(zhuǎn)速表會直接沖到紅線區(qū)域，然后穩(wěn)定在5500轉(zhuǎn)/分到6000轉(zhuǎn)/分之間，然后松開離合器，你就開始彈射。

在這個系統(tǒng)的幫助下，我們在3.7秒內(nèi)跑出了0到60英里的加速度；在測試中，我們還發(fā)現(xiàn)，如果以8000轉(zhuǎn)/分的速度扔掉離合器，時間甚至可以縮短到3.5秒。另外，四分之一英里沖刺時間為11.7秒，碰撞速度為196 km/h，這些數(shù)據(jù)足以證明你的起步體驗有多暴力。

同時，傳動系統(tǒng)和四輪驅(qū)動系統(tǒng)完全吸收了發(fā)動機的每一個微小而突兀的輸出，使得最終的性能流暢自然，沒有任何退步。然而，R8車主很少使用如此野蠻的起步方式，即使他們想給傲慢的野馬車主一個教訓(xùn)。用這種模式真的很少見。5.2升發(fā)動機的低速扭矩足以在起步階段快速解決大多數(shù)肌肉車。

R8行駛表現(xiàn)

這也提醒我們，意大利交管部門應(yīng)該從高速探頭上罰了我們不少錢，這里的高速公路上到處都是探頭。只要連續(xù)按下R8的加速器幾秒鐘，就會打印出大量的罰款——7.9秒內(nèi)將達到161公里/小時。

好在穿越亞平寧河谷的狹長公路上沒有警察的眼線，讓我們一次次感受到8700轉(zhuǎn)的力量。當(dāng)所有的蠻力都從駕駛室座椅后面爆發(fā)出來時，除了轟鳴聲，幾乎沒有什么振動傳入駕駛室。

類似于V8版本:極限非常可預(yù)測，容易控制。如果低速時轉(zhuǎn)向不足，可以適當(dāng)松開油門，將車頭拉回賽道。當(dāng)你轉(zhuǎn)彎時，你可以放心，你可以供油。每個輪胎都有足夠的抓地力。當(dāng)525馬力全部釋放后，就不用擔(dān)心打滑，更不用擔(dān)心掉進溝里。

與法拉利相比，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的觸感稍差，感覺輪胎和駕駛員之間有一層厚厚的糖漿。剎車系統(tǒng)有點太靈敏了，車輛以幾乎不妥協(xié)的姿態(tài)快速停下。除了剎車，R8在各個方面都很完美。

Scuderia動力及配置

法拉利在某些方面真的不體貼——它甚至比不上雪佛蘭樂程。比如窗戶打不下來。比奧迪貴14萬美元，但舒適性配置沒有明顯差別。但它還是贏了，因為它真正的超級跑車駕駛體驗。

制造這款車的工人和我們非常一致，渴望駕駛樂趣，車身的每個部分都是為此精心設(shè)計的。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的響應(yīng)和觸摸靈敏直接，路況信息毫不猶豫地快速傳回。踏板和方向盤之間的配合近乎完美。

從R8出來，直接鉆進Scuderia的駕駛艙，你會立刻發(fā)現(xiàn)座椅離前軸如此之近，甚至感覺像坐在前輪上方。這種駕駛位的優(yōu)點很多，不僅視野更開闊，而且彎道性能得到提升，前輪胎對路面的敏感度大大增強。這些變化雖然細微，但實際效果不容忽視。

兩款車都配備了碳陶瓷剎車，但法拉利的剎車卡鉗摩擦更順暢，步幅感更強。配備換擋撥片的六速自動手動變速箱也是我們遇到過的最好的產(chǎn)品。如果油門和發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制得好，換擋甚至可以像豪華車一樣平順。相反，它快速工作時的影響也很明顯。我們甚至停下車，看看有沒有金屬塊之類的東西掉下來，但沒關(guān)系。

當(dāng)然，發(fā)動機也不是吃素的。雖然排量比R8少了近一升，但功率只低了22馬力。雖然1392公斤的重量不是一個小負擔(dān)，但法拉利在3.5秒內(nèi)完成了60英里的加速。沒有四輪驅(qū)動系統(tǒng)的幫助，功率重量比高達2.77公斤每馬力，所以最高速度仍然領(lǐng)先于R8。四分之一英里沖刺時間為11.6秒，撞線速度為204公里/小時，意大利種馬比巴伐利亞挑戰(zhàn)者（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）快8公里/小時。實際上，法拉利比奧迪輕272公斤左右，這使得它具有更好的動態(tài)響應(yīng)。

法拉利的其他優(yōu)勢包括隔音措施，甚至地毯。從駕駛座上，可以看到外露的焊接點、復(fù)雜的鍛造結(jié)構(gòu)和強大的踏板。在15.7英寸碳陶瓷剎車盤的幫助下，這款車的制動性能是我們測試過的所有車型中最好的——從113 km/h到靜止僅需43.6米。

然而，駕駛艙仍然是初級的，幾乎沒有任何東西可以被稱為配置。駕駛質(zhì)量比R8稍微顛簸一點，但是還可以接受，運動座椅看起來也不太舒服。然而，雖然沒有像R8那樣精細的訓(xùn)練和豪華的皮革襯里，但Scuderia的長途巡航舒適性比前者更好。

Scuderia駕駛感受及總結(jié)

與R8粘稠的糖漿感不同，法拉利的駕駛感要清爽犀利得多。任何輕微的振動都可以傳遞給駕駛員，同時又極其平穩(wěn)直接。因為車身的減重效果，法拉利的駕駛感更加穩(wěn)定，仿佛車身下方幾厘米就是地面。

17公里/小時的緊急變道足以證明Scuderia的車身平衡和靈活性有多出色。法拉利的所有設(shè)計似乎都在挑逗司機開得更快，而奧迪也很快，但缺乏自信的反饋，這與高昂的價格并不相符。

Scuderia配備了自動啟動的啟動控制系統(tǒng)，座椅之間的“LC”按鈕似乎是多余的。法拉利試駕拉斐爾·德·西蒙尼告訴我們，這個按鈕是用來“拍電影”的，我們理解為專門用來炫耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）技能的。

要激活彈射啟動，首先使用法拉利稱為“mannetino”的方向盤旋鈕，進入“穩(wěn)定-控制”設(shè)置，然后同時捏住兩側(cè)的換擋撥片掛到空檔，然后左腳踩剎車，右手側(cè)換擋撥片掛到一檔，不要松手，一直按住直到指示燈“L”亮起。

左腳還踩剎車，右腳踩油門到底，發(fā)動機就會以4500轉(zhuǎn)/分的速度旋轉(zhuǎn)，然后剎車就會松開，Scuderia就會像火箭一樣跳出來，發(fā)出漂亮的輪胎尖叫。彈射會導(dǎo)致離合器以非常猛烈的方式工作，因此法拉利建議在使用該功能預(yù)熱和清潔離合器片之前，盡量以緩慢的方式啟動。

在3,300 rpm以上的區(qū)域，只要深踩油門，排氣管中繞過消聲器的閥門就會被打開，產(chǎn)生一種賽車般震耳欲聾的104分貝聲音。也許在未來，這個世界將充滿混合動力汽車，低排量四缸發(fā)動機伴隨著嗡嗡作響的電動機一起呻吟，這輛法拉利V8的轟鳴聲將是內(nèi)燃機的最后一曲。

法拉利的每一部分都是藝術(shù)品，但除了外觀由賓尼法利納設(shè)計之外，并沒有展現(xiàn)出紐約美術(shù)館的氛圍，奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）體現(xiàn)了更多的人為設(shè)計因素。在我們眼里，V10版R8更像是一個藝術(shù)院校學(xué)生設(shè)計的結(jié)果，在工程和美學(xué)方面都有精耕細作。另一方面，法拉利是藝術(shù)家的作品，他們堅信“形式服從功能”是追求市場利益的赤裸裸的欺騙。

斯卡德里婭身上一點贅肉都沒有。法拉利已經(jīng)精簡了F430。其余部分都是關(guān)鍵。它們將車輛和駕駛員緊密結(jié)合在一起。這些部分協(xié)同工作，接近完美，使得Scuderia獲得了很高的主觀評分。到目前為止，對法拉利的迷戀仍然是合理的。