在中國汽車百人會論壇上，某專家一句未經(jīng)嚴謹論證的“似乎秦L DM-i屬于增程式”言論，瞬間引發(fā)業(yè)界熱議。

對于插混與增程技術，到底哪個更好？

插電式混動力極限更高：插電式混動車型的發(fā)動機可以參與驅(qū)動，而REEV增程車型發(fā)動機只能發(fā)電、不參與車輛驅(qū)動；所以插電式混動車型的動力極限是發(fā)動機動力+驅(qū)動電機動力，REEV增程車的動力極限只是電機的動力。

當發(fā)動機在中高速工作時，發(fā)動機效率高于電機效率，更省油，這是由發(fā)動機、電機特性決定的，傳統(tǒng)燃油車在擁堵的市區(qū)很耗油、高速油耗卻很低，而純電動車與傳統(tǒng)燃油車恰好相反，市區(qū)省電、高速費電。

所以在城市快環(huán)、高速路段高速行駛時，插電式混動發(fā)動機直驅(qū)或并聯(lián)一塊驅(qū)動，對比REEV僅有電機驅(qū)動，驅(qū)動系統(tǒng)效率更高、更經(jīng)濟性，使用成本更占優(yōu)；所以很顯然插電式混動雖然更好，但對技術水平的要求也更高，進入的門檻當然也更高。

從動力與安全角度看，插電式混動技術無疑更具優(yōu)勢；因為如果在相同硬件配置下，它能通過電機與發(fā)動機的協(xié)同作用，交出更強勁的動力表現(xiàn)；而在電量不足的狀態(tài)下，插電式混動依然能保持穩(wěn)定性能，對于急需加速的駕駛場景尤為關鍵；此時，增程車型卻會因動力部分的單一設計而趨于乏力，會導致動力不足，潛藏著高速超車的安全隱患。

要知道；比亞迪早在2008年就憑借全球首款插電式混合動力汽車F3DM，搭載DM雙模技術，正式開啟了插電混動的新時代；歷經(jīng)五代技術革新，比亞迪DM技術持續(xù)優(yōu)化純電、直驅(qū)、串聯(lián)、并聯(lián)四大核心模式，與增程式技術有著本質(zhì)區(qū)別；特別是第四代DM-i的誕生，讓中國品牌的車輛油耗進入了“3升時代”，并且實現(xiàn)在相同的配置和性能下，比亞迪電動汽車的售價與燃油汽車基本相當。

由于插電式混合動力車型因能兼顧車輛性能和經(jīng)濟性，逐漸受到消費者青睞；數(shù)據(jù)顯示，2023年中國插混車型銷量達到280.4萬輛，同比增長85%。其中，比亞迪插電式混合車型銷量達到143.81萬輛，占其整體銷量的47.55%。

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術研究院院長楊冬生透露，比亞迪第五代DM-i雙?；靹酉到y(tǒng)的發(fā)動機熱效率達到46.06%，刷新了全球量產(chǎn)汽油發(fā)動機的最高紀錄，比亞迪秉承“創(chuàng)新為主、技術為王”的造車理念，成就了比亞迪新能源汽車，也帶動了中國新能源汽車站在了一個更高、更新的臺階。