2025年3月26日，梅賽德斯-奔馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)高管喬治·馬辛在柏林行業(yè)會(huì)議上發(fā)出警告，稱(chēng)歐洲車(chē)企因過(guò)度依賴(lài)中美技術(shù)而陷入風(fēng)險(xiǎn)，并呼吁歐洲加強(qiáng)自主創(chuàng)新。這番言論看似憂(yōu)患意識(shí)濃厚，卻暴露了奔馳在技術(shù)路線(xiàn)上的矛盾性，既無(wú)法擺脫對(duì)中國(guó)技術(shù)的依賴(lài)，又未能構(gòu)建真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。反觀(guān)奧迪、大眾、寶馬等歐洲車(chē)企，其與中國(guó)企業(yè)的深度合作正成為轉(zhuǎn)型破局的關(guān)鍵路徑。

合作是技術(shù)迭代的必然選擇

馬辛的“依賴(lài)論”直指歐洲在A(yíng)I芯片、云計(jì)算等領(lǐng)域的短板，但這一現(xiàn)象并非歐洲獨(dú)有，而是全球技術(shù)分工的必然結(jié)果。以大眾為例，其因軟件研發(fā)受挫轉(zhuǎn)而與地平線(xiàn)合作，推動(dòng)ID.家族智駕系統(tǒng)落地中國(guó)市場(chǎng)；奧迪則通過(guò)引入Momenta的ADAS技術(shù)，提升本土化競(jìng)爭(zhēng)力。寶馬更是在沈陽(yáng)建立全球最大研發(fā)中心，聯(lián)合中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)新一代智能座艙。

這種合作本質(zhì)上是技術(shù)互補(bǔ)：歐洲車(chē)企提供機(jī)械工程積淀，中國(guó)企業(yè)貢獻(xiàn)算法與算力優(yōu)勢(shì)。例如，大眾與地平線(xiàn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的L2+級(jí)智駕系統(tǒng)，算力較上一代提升4倍，成本卻降低30%。正如德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)主席曾經(jīng)指出的，閉門(mén)造車(chē)的時(shí)代早已結(jié)束，合作是保持競(jìng)爭(zhēng)力的唯一路徑。

中國(guó)車(chē)企的“自主”進(jìn)階，是合作共贏(yíng)的最好證明

中國(guó)車(chē)企的崛起，恰恰證明了所謂的“依賴(lài)”與“自主”并非對(duì)立。比亞迪通過(guò)自研刀片電池與e平臺(tái)3.0，打破日韓對(duì)動(dòng)力電池的壟斷；蔚來(lái)依托全棧自研的NAD系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航功能覆蓋全國(guó)95%路段。更關(guān)鍵的是，中國(guó)車(chē)企已從市場(chǎng)換技術(shù)轉(zhuǎn)向技術(shù)定義市場(chǎng)，華為ADS 3.0、地平線(xiàn)征程系列芯片等技術(shù)輸出給傳統(tǒng)豪華車(chē)企，反向賦能其智能化轉(zhuǎn)型。

這種角色轉(zhuǎn)換的背后，是中國(guó)每年超過(guò)1.5萬(wàn)億元的研發(fā)投入（占GDP 2.4%）與全球最大智能汽車(chē)應(yīng)用場(chǎng)景的支撐。2024年，中國(guó)自動(dòng)駕駛專(zhuān)利數(shù)量占全球43%，遠(yuǎn)超美國(guó)的29%。正如波士頓咨詢(xún)報(bào)告指出所言，中國(guó)正從技術(shù)消費(fèi)者轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)生產(chǎn)者，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力結(jié)構(gòu)已發(fā)生根本性偏移，這些無(wú)不體現(xiàn)了中國(guó)自主車(chē)企從追隨者變成引領(lǐng)者。

奔馳與其警惕行業(yè)，不如多在意自己

馬辛的焦慮，本質(zhì)是奔馳技術(shù)路線(xiàn)失敗的投射。作為最早布局電動(dòng)化的豪華品牌，奔馳卻陷入老生常談的泥潭。新能源浪潮之下，2024年奔馳在華新能源滲透率僅3%，遠(yuǎn)低于行業(yè)40%的平均水平。MB.OS系統(tǒng)多次推遲發(fā)布，高階智駕僅限旗艦車(chē)型，與華為、小鵬的全棧能力差距顯著，雖投資Momenta，但核心算法仍依賴(lài)外包，未能形成技術(shù)閉環(huán)。

更深層的問(wèn)題在于戰(zhàn)略搖擺，一邊抱怨依賴(lài)中美技術(shù)，一邊為降低成本縮減研發(fā)投入，資料顯示，2024年研發(fā)費(fèi)用同比下降15%，一邊高喊本土化，卻在中國(guó)市場(chǎng)裁員15%，削弱技術(shù)響應(yīng)能力。這種既要又要的矛盾心態(tài)，只能說(shuō)作為百年大廠(chǎng)實(shí)屬讓人啼笑皆非。

汽車(chē)網(wǎng)評(píng)：合作不是原罪，封閉才是危機(jī)，馬辛口中的依賴(lài)，實(shí)則是奔馳對(duì)自身無(wú)能的辯解。即便是同為歐洲大陸上的車(chē)企，奧迪憑借PPE平臺(tái)與智己聯(lián)合開(kāi)發(fā)純電車(chē)型、大眾和小鵬合作，奔馳卻始終在自怨自艾。歷史早已證明，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步從來(lái)依靠開(kāi)放與合作。

在智能電動(dòng)化浪潮下，拒絕合作者終將被時(shí)代拋棄，正如《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》所言，未來(lái)的贏(yíng)家不屬于最封閉的企業(yè)，而屬于最懂協(xié)同創(chuàng)新的玩家。奔馳若繼續(xù)沉溺于依賴(lài)焦慮，下一個(gè)被淘汰的會(huì)是誰(shuí)，不言而喻。