隨著傳統(tǒng)車企加快智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化轉型步伐,汽車已經(jīng)不僅是一個交通工具,更是移動的智能空間。汽車產(chǎn)業(yè)的變遷,已經(jīng)從“四個轱轆+沙發(fā)”,發(fā)展到“四個轱轆+智能手機”,軟件在汽車領域的作用變得越來越重要。

全球智能電動汽車領域的“領頭羊”特斯拉軟件人才密度是傳統(tǒng)主機廠的4～10倍;以 “堅決不造車,幫車企造好車”的華為來說,就選擇從“軟件”角度入手,通過為車企提供華為HiCar,HMS套件等配置和全套解決方案打入市場,“軟件定義汽車”早已成為行業(yè)共識。決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術,而不再是汽車的硬件水平。而由此帶來的直接結果就是,軟件人才在汽車競爭中扮演的角色日漸重要。

汽車整車廠“先天不足”,引發(fā)軟件人才焦慮

新能源和智能汽車賽道風起云涌,除了汽車OEM,造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)乃至更上游的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)“百舸爭流”,而在彼此的競爭中,OEM車企先天在智能制造、互聯(lián)互通方面有欠缺,加上組織體量龐大,軟件人才成為其驅動轉型的關鍵。

OEM車企員工的主要構成是工業(yè)、機械制造類人才,軟件類專業(yè)人才比例較低。據(jù)佩信行業(yè)研究院報告顯示,2023年上半年,OEM車企對嵌入式軟件開發(fā)、智能駕駛系統(tǒng)工程師的招聘職位數(shù)占比較高。

而對于汽車軟件研發(fā)人才來說,在其培養(yǎng)周期內要至少完整經(jīng)歷過一個新車型的研發(fā)落地,這普遍將耗費3至5年的時間。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車相較油車而言,有著更快的造車節(jié)奏,軟件研發(fā)人才需求的短期激增與較長的培養(yǎng)周期共同導致了人才供應的愈發(fā)緊張,致使軟件人才搶奪進入了白熱化狀態(tài)。

為打動中高端人才,新勢力除了通常采用的高薪加股票的“鈔”能力手段。搶人高峰期,小鵬汽車為系統(tǒng)基礎軟件工程師最高開出5萬元月薪;奇瑞汽車為ADAS軟件開發(fā)經(jīng)理最高開出7.5萬元月薪;蔚來汽車為通信網(wǎng)絡首席架構師最高開出18萬元月薪…… “內卷”程度讓人咋舌。

為趕上新勢力的節(jié)奏,汽車OEM也為人才提供更重要的角色崗位和更具想象力的薪酬體系。長城汽車兩期股權激勵計劃授予對象總人數(shù)為1.07萬人;廣汽埃安將非公開協(xié)議增資的方式,對679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權激勵,相關激勵人員合共出資17.82億元。對于有著比較穩(wěn)定的薪資構成和體系的傳統(tǒng)OEM車企來說,為了補齊在軟件、自動駕駛等領域的短板,也不得不提高薪酬競爭力。

軟件人才規(guī)?；?如何打破“增收不增利”魔咒

傳統(tǒng)OEM車企一邊以更大的力度來招攬軟件相關的人才。一邊也深刻地認識到,隨著轉型的深入,軟件開發(fā)屬于勞動密集型的一面越發(fā)突出,人員規(guī)模將影響軟件的競爭力,如何搭建強大的軟件業(yè)務團隊,是OEM車企重點關注的棘手問題。

大眾集團設立CARIAD中國子公司,共有600多名員工,預計于2023年底前實現(xiàn)人數(shù)翻番,其中90%以上將是本土軟件人才;德國梅賽德斯·奔馳集團計劃到2023年底將中國的軟件等研發(fā)人員增至2020年的約2倍,達到2000人規(guī)模。

“最近幾年,大家都不計代價在軟件上投入,就像軍備競賽一樣,不參與就一定落后,但是參與就要投入巨額資源,搶人大戰(zhàn)把人才成本推得越來越高,這對我們這種規(guī)?；钠髽I(yè)來說壓力非常大。”上海OEM車企某事業(yè)部研發(fā)負責人跟佩信集團溝通中表示。

佩信集團行業(yè)研究院在報告中指出,汽車軟件的競爭除了堆人,更要考慮的是組織能力的構建。因為軟件的規(guī)?；蛷碗s化,對基礎設施比如整車EE架構、人才、研發(fā)體系,以及整個研發(fā)對于組織能力的構建,可能都是一個巨大的挑戰(zhàn)。如何從資源布局上下功夫,用更精益的管理提升運營效率,從而控制軟件研發(fā)成本,成為車企人力資源和業(yè)務部門管理者不得不考慮的問題。

佩信集團ITO軟件外包,正在努力幫助汽車OEM加快軟件開發(fā)過程并降低復雜性,同時提供一個滿足大部分企業(yè)需要的開發(fā)軟件平臺,來解決急需的軟件開發(fā)問題,讓汽車OEM專注于上層應用軟件的開發(fā)。

軟件外包是要找到“目標互鎖”的合作伙伴

目前很多OEM車企根據(jù)業(yè)務領域來建立“軟件開發(fā)部門”,承接整個公司級的軟件開發(fā)任務。這樣建立好資源池以后,在上層的需求輸入比較清晰準確的情況下,軟件開發(fā)的主要工作就是代碼的編寫、調試。這時,軟件人員不需要對業(yè)務有很深的理解,只要按照需求來編碼就行了。

當然,這個模式可行的基本條件是,上游能夠給出準確的設計需求,制定統(tǒng)一的標準和規(guī)范,如果OEM的架構和系統(tǒng)工程師隊伍不夠強大,不能給出標準化的輸出,那么這個模式就會出現(xiàn)問題。

所以如果OEM車企上層功能與系統(tǒng)的設計和需求基礎沒有打牢,即使用了一些編程能力很強的軟件外包供應商,由于對汽車及軟件所要達成的功能及其與汽車各系統(tǒng)之間的兼容性并不十分了解,后期也會面臨要靠所謂敏捷開發(fā)和OTA來修復BUG的處境。

此外,佩信集團的解決方案顧問在與客戶溝通過程中,發(fā)現(xiàn)目前汽車OEM選擇軟件外包,通常會踩到這些坑:

第一,為了降低成本,選擇最便宜的提供商。

第二,缺乏汽車行業(yè)經(jīng)驗的軟件人才并不能滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車的要求。

第三,項目經(jīng)理非技術出身,無法理解IT 人員并非即插即用的模塊組件,需要提前熟悉和理解系統(tǒng)和業(yè)務需求。

第四,離岸開發(fā)人員缺少對項目的忠誠度,優(yōu)秀者可能隨時退出。

第五,沒有統(tǒng)一的標準和規(guī)范,保證軟件兼容和接口統(tǒng)一。

對此,佩信集團認為,汽車OEM與軟件外包供應商的合作模式一定不是“你輸我贏”,而是有著共同文化價值觀的,“互鎖目標”的長期合作伙伴。佩信集團ITO服務團隊秉持專業(yè)真誠的態(tài)度,在明確自身能力邊界、為客戶企業(yè)提供專業(yè)解決方案的同時,自覺為客戶控制成本。

當前佩信集團汽車行業(yè)軟件技術人員主要涉及項目管理、軟件開發(fā)(包括Java、Android、lOS、HTML5、SAP ABAP、PHP、C/C++、.Net)、軟件測試、商務智能BI開發(fā)、大數(shù)據(jù)開發(fā)、實施顧問(包括SAP、Oracle、Siebel等)、UI/UE設計、文檔開發(fā)等。

此外,佩信集團面向集團型企業(yè)客戶創(chuàng)新了“平臺+服務”新生態(tài),以多元的業(yè)務適配和成熟的服務保障,有力構建起軟件技術人才運營領域的核心競爭力和競爭壁壘,為客戶提供超預期的產(chǎn)品和服務,創(chuàng)造客戶卓越價值。

在未來,只有不斷進行組織創(chuàng)新、管理創(chuàng)新,跳脫出“成功者詛咒”的企業(yè)才有新一輪的機遇。無限風光在險峰,期待汽車OEM在這一充滿荊棘險阻卻處處有驚喜的組織變革之旅中贏得先機,制勝未來。