近年來,供給側結構性改革在鋼鐵、煤炭等傳統(tǒng)行業(yè)深入推進,中央實施“三去一降一補”重點任務,取得了顯著成效。去年的中央經濟工作會議再次提出“要緊緊扭住供給側結構性改革這條主線,注重需求側管理,打通堵點,補齊短板,貫通生產、分配、流通、消費各環(huán)節(jié),形成需求牽引供給、供給創(chuàng)造需求的更高水平動態(tài)平衡,提升國民經濟體系整體效能”,將供給側結構性改革的理論又推進了一步。

中國是世界汽車產銷第一大國,到2020年,我國汽車銷量已連續(xù)12年排名全球第一,新能源汽車產銷量連續(xù)6年居全球首位。汽車業(yè)更是全國經濟的重要引擎和壓艙石。2020年,我國汽車制造業(yè)營業(yè)收入達到8.16萬億元,在近40個工業(yè)行業(yè)中位列第二;汽車類消費占整個社會消費品零售總額超過十分之一,如果算上上下游產業(yè),汽車產業(yè)對中國經濟的貢獻比例甚至可占 15%左右。然而,與過去的鋼鐵、煤炭、水泥等產業(yè)一樣,汽車產業(yè)當下也面臨著產能總量供給絕對過剩和有效供給相對不足的結構性問題。要實現高質量發(fā)展、實現“汽車強國”夢,汽車產業(yè)應加速推進供給側結構性改革。

目前,業(yè)內對汽車產業(yè)供給側結構性改革的專業(yè)論述較少。本文以習近平新時代中國特色社會主義經濟思想為指導, 嘗試分析汽車產業(yè)供給側結構性改革的方向和重點,為汽車產業(yè)開拓全新局面做些創(chuàng)新性思考。

一、汽車產能總量供給絕對過剩

目前,我國汽車產業(yè)的產能面臨著供給總量絕對過剩的問題。據非官方統(tǒng)計,目前國內汽車行業(yè)總產能約為4000-5000 萬輛,有的統(tǒng)計口徑下甚至已高達 6000 萬輛。當前,我國汽車行業(yè)已經從增量競爭進入存量競爭階段。中國汽車行業(yè)協(xié)會數據顯示,2020年,我國汽車銷售2531.1萬輛。按照業(yè)內年銷量每年 4%左右的增長速度估算,2025年全國汽車銷量將達到約3000萬輛,2030年將達到約3700萬輛?？梢钥闯?產能和銷量比較而言,汽車產能已經處于絕對過剩狀態(tài)。與此同時,增量的產能還在不斷加碼。近年來,造車新勢力不斷布局新產能,據媒體統(tǒng)計,僅2020年,全國至少有23個新汽車工廠正式投產或啟動建設,涉及產能近500萬輛。

解決產能供給的總量絕對過剩問題,應該從需求端還是供給端著手?按照傳統(tǒng)西方經濟學供需理論,應該交由市場調節(jié)來解決,需求不足的話,供給端自然會發(fā)生變化,供需會自動達到平衡。但這種完全依靠需求端的做法,會對汽車產能這種資金密集型資源造成極大的浪費,例如,投資一個15萬輛的整車企業(yè)大約需要30億元,且調節(jié)周期較長。從鋼鐵、煤炭等行業(yè)供給側結構性改革的成功實踐來看,我國從供給端發(fā)力,綜合運用市場化法治化手段,加強政策協(xié)調配合,依法依規(guī)引導企業(yè)化解過剩產能、淘汰落后產能,出清一大批“散亂污”企業(yè),有效改善了市場供需關系,帶動整體宏觀經濟運行持續(xù)向好。

解決汽車產能總量絕對過剩問題,同樣要從供給端發(fā)力。一是政府應進一步強化對汽車產業(yè)投資項目的指導監(jiān)督,嚴控新增整車產能,并建立建設進度緩慢項目或產能利用率低企業(yè)的退出機制。實際上,今年5月,國家有關部門已經在業(yè)內下發(fā)通知,加強汽車產業(yè)管理,實施重大項目窗口指導,加強生產準入和退出管理等,就是在通過政策手段解決汽車行業(yè)產能問題。二是形成有效的運行機制,推動資源配置實現效益最大化和效率最優(yōu)化。應引導造車新勢力不再新建產能,而是充分利用現有存量產能加以改造升級解決產能缺口;產能在各個省之間進行轉移和平衡,汽車產能富裕的地區(qū)可將產能轉移至產能不足區(qū)域等。三是準備退出企業(yè)不能簡單地執(zhí)行破產“一關了之”,而是可以通過司法重整、引入戰(zhàn)略投資者等方式,最大程度地減少社會資源損失,盤活存量資產,化解債務,安置職工。例如,陷入經營困境的北汽銀翔引入重慶市政府為第一大股東,完成司法重整,成為國內汽車行業(yè)首家司法重整成功的企業(yè);力帆汽車進行司法重整,引入吉利系成為大股東,實現了汽車業(yè)務的重啟和新車量產。

二、汽車產品有效供給相對不足

供給側結構性改革理論指出,我國不是需求不足,或沒有需求,而是需求變了,供給的產品卻沒有變,質量、服務跟不上。有效供給能力不足,才導致“需求外溢”。在汽車行業(yè)也是如此,有效供給不足問題突出。

近年來,伴隨國內汽車市場進入存量時代的是不斷升級的消費趨勢。一方面,豪華品牌持續(xù)保持高速增長。今年上半年,國內生產的豪華車銷量達165.8萬輛,同比增長41.5%。奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌銷量均獲得大幅度增長,特斯拉上半年銷量達到16.2萬輛,超過去年全年水平。但另一方面,中國自主品牌乘用車市場占有率不足50%,且多集中在中低端車型,其聚焦的12萬元以下車型細分市場的份額正在萎縮。大部分自主品牌的產品力、品牌力較為落后,在消費者心中“廉價、低端”的印象較深,停留在提供中低端供給階段。

推進供給側結構性改革,說到底是要使我國供給能力更好滿足廣大人民日益增長、不斷升級和個性化的美好生活需要。汽車行業(yè)要抓住消費升級的趨勢,增加有品牌、高質量、能滿足消費者需求的產品和服務供給。一是深刻把握汽車市場消費趨勢,尤其是年輕一代、“Z世代”的消費心理,提供滿足其需求的產品,包括個性化和定制化的產品和服務。二是走品牌向上之路,打造消費者信賴、喜愛的自主品牌,甚至發(fā)展為世界級的知名品牌和領軍企業(yè)。三是持續(xù)加大研發(fā)投入,全力推進技術進步,提供技術領先的產品。四是運用信息化、數字化、工業(yè)互聯(lián)網等智能制造技術,不斷進行產能升級換代,并積極推動產業(yè)低碳發(fā)展。

三、汽車產業(yè)供給側結構性改革要把握三個重點

以供給側結構性改革理論為指導,汽車產業(yè)的供給側結構性改革應把握三個重點:

一是堅持創(chuàng)新驅動,在“百年變局”中實現“換道超車”。

推進供給側結構性改革,創(chuàng)新驅動是其核心動力和基本任務。要靠創(chuàng)新驅動提高供給體系的質量和效益,支撐引領產業(yè)結 構和經濟結構優(yōu)化升級。

我們看到,以長安、長城為代表的自主頭部品牌,銷量逆勢上揚,品牌高端化之路已見成效;造車新勢力蔚來平均售價超過40萬元,消費者樂意買單;新能源動力電池供應商寧德時代,手握動力和儲能電池的核心技術,是全球第一大動力電池供應商,市值已經突破萬億元大關。這些真正的創(chuàng)新驅動型企業(yè)仍在少數,我國汽車產業(yè)整體仍是大而不強、創(chuàng)新能力不足。

汽車產業(yè)要想實現產業(yè)升級、提供更多有效供給,一方面,必須大力發(fā)展新能源和智能網聯(lián)技術。在傳統(tǒng)燃油車領域,國外車企擁有深厚的技術實力與強大的研發(fā)能力,品牌力強大,我們想要超越基本沒有可能,而在新能源與智能網聯(lián)領域,我國汽車產業(yè)已經具備一定先發(fā)優(yōu)勢,未來需要繼續(xù)加大創(chuàng)新力度。另一方面,在芯片、電池等關鍵技術方面,繼續(xù)加強創(chuàng)新攻關,掌握核心技術,增強核心競爭力,逐步實現產業(yè)鏈安全可控,在這場汽車行業(yè)“百年未有之大變局”中抓住機遇,擺脫跟隨發(fā)展、模仿創(chuàng)新的路徑依賴,成功實現“換道超車”。

二是樹立大局意識,推動有效市場和有為政府更好結合。

汽車項目產值高、稅收貢獻大、吸納就業(yè)多,一直是各地方政府招商引資的重點。盡管目前全國范圍內汽車產能已經過剩,但部分地方政府仍舊不為“有為”之事,過分追求地方 GDP,紛紛欲打造“中國汽車城”“中國底特律”,功利性地上馬整車項目,靠增加要素投入數量,不停放大全國產能盲目布點、低水平重復建設的現狀。同時,我國汽車產業(yè)呈現區(qū)域結構不均衡的現狀,有的省份的汽車產業(yè)基礎薄弱或空白。

黨的十九屆五中全會提出,要堅持和完善社會主義基本經濟制度,充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用,更好發(fā)揮政府作用,推動有效市場和有為政府更好結合。各地方政府應站在全局角度做有為政府,應根據當地資源特點,打造獨有的城市競爭力;充分考慮當地汽車產業(yè)配套基礎、經濟實力等情況是否適合引入汽車項目;即使是要發(fā)展汽車項目,還要具備中長期的管理能力。同時,在優(yōu)化產能工作中給予更加靈活、便捷、及時的政策支持,支持僵尸項目的退出,鼓勵地區(qū)內或跨地區(qū)的產能重組或盤活,從而優(yōu)化當地產能資源,助力企業(yè)實現可持續(xù)發(fā)展,在全國汽車行業(yè)供給側結構性改革中貢獻力量。

三是立足國內大循環(huán),推動國內國際雙循環(huán)下的供給側外溢。

當前世界經濟結構正在發(fā)生深刻調整,我國正加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。

目前,中國全國汽車保有量大約在2.6億輛左右,千人汽車保有量為180多輛,與發(fā)達國家千人汽車保有量500-800輛的水平,還有較大差距。

考慮到人口規(guī)模、區(qū)域結構和資源環(huán)境的國別差異,中國未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進,千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間,國內汽車市場還有巨大的發(fā)展?jié)摿?。中國汽車產業(yè)未來發(fā)展首先要立足國內市場,發(fā)揮超大規(guī)模市場優(yōu)勢,拉動汽車市場內需,做大國內車市蛋糕。在做好國內市場的基礎上,有條件有能力的企業(yè),也要瞄準國際競爭,有方向、有步驟地開拓國際市場。

根據中汽協(xié)數據,2020年全球主要國家汽車產量為7762.2 萬輛,其中中國占比為32.5%,位居全球第一。中國汽車產業(yè)也需要從供給側發(fā)力,找準在世界供給市場上的定位。盡管從國內來看,汽車產能已經過剩,但從全球范圍來看,存在國家之間結構不均衡問題,非洲、南美、東南亞等地汽車產業(yè)發(fā)展滯后,產能供給不足,非洲新車年銷量不足200萬輛。全球化發(fā)展是中國汽車產業(yè)做強做大的必由之路,中國汽車業(yè)必須要走國際化道路,推動產能走出去、供給側外溢,提升全球影響力,實現“汽車強國”夢。

四、供給側結構性改革為世界經濟發(fā)展提供中國方案

供給側結構性改革理論,強調通過改革創(chuàng)新解決經濟發(fā)展過程中帶有中長期特征的結構性問題,提高資源配置效率、潛在增長率和可持續(xù)發(fā)展動能,既是解決全球經濟發(fā)展深層次問題的治本良策,也是破解世界經濟結構性矛盾的可用藥方。

這一創(chuàng)新和舉措在鋼鐵等行業(yè)取得顯著成效,也給汽車產業(yè)帶來深刻啟示,對國內其他行業(yè),同樣具有普遍的適用性和指導意義。對于發(fā)展中國家,有效供給不足,國內不能提供令消費者滿意的產品和服務,是普遍存在的通病,亟需解決結構性供給問題,供給側結構性改革也具有適用性。對于西方發(fā)達國家,2008年全球金融危機過后提出通過“制造業(yè)回歸”來重振經濟,也是因為供需結構出現新變化,曾經行之有效的刺激需求政策難以奏效,而從供給端發(fā)力,重構制造業(yè)產業(yè)鏈。供給側結構性改革這一化解經濟發(fā)展困難的中國模式和方案,為處于深度結構調整中的世界經濟提供了可選擇的路徑和方案。(作者簡介:蔣自力,現任北汽集團黨委常委副總經理。)